人口が減る地域で医療の問題を考えると、議論はどうしても「病院が少ない」「医師が足りない」というところから始まる。確かに、医療機関の数や医療従事者の不足は重要な問題である。しかし、人口が減少し、医師や看護師の確保も難しくなる地域で、新しい病院や診療所を次々につくることは現実的ではない。医療機関には建物や設備だけでなく、継続的に働く医療従事者と、それを支える経営基盤が必要だからである。
もっとも、人口が減れば医療需要も同じ割合で減少するとは限らない。高齢者の割合が上昇すれば、慢性疾患の管理や複数の診療科への受診が必要となる人が相対的に増えることもあり、地域全体の人口減少と医療需要の変化は分けて考える必要がある。それでも、一定の診療機能を維持するには患者数や人員、設備の確保が欠かせず、人口減少地域で医療機関を新設することには経営上の制約がある。
では、病院を増やせない地域では、住民の通院負担を減らすこともできないのだろうか。ここで発想を変えてみると、医療機関そのものを増やすこととは別の仕事が見えてくる。病院へ行くことが大変なのであれば、病院を近くにつくることだけを考えるのではなく、患者が受診を準備し、病院へ移動し、診察や検査を受け、薬を受け取り、自宅へ戻るまでの一連の過程にある負担を減らすことも、一つの方法になる。
地方の高齢者にとって、通院とは診察室で医師と話している時間だけを意味しない。予約日を確認し、必要な書類や診察券を準備し、家族に送迎を頼み、病院へ移動して診察を待ち、診療が終われば薬局へ行き、ときには買い物まで済ませて帰宅する。自動車を運転できる間は何とかこなせていた一連の行動も、免許返納や身体機能の低下によって突然難しくなることがある。道路上の距離は変わっていないのに、病院だけが急に遠くなったように感じられるのである。
通院の不便は、実際にどの程度存在するのか
内閣府の「令和5年度高齢者の住宅と生活環境に関する調査」では、居住地域で不便に思ったり気になったりすることとして、「医院や病院への通院に不便」と回答した人が23.8％、「日常の買い物に不便」が23.9％、「交通機関が高齢者には使いにくい、または整備されていない」が21.5％であった。全国の高齢者を対象とした調査であり、外房地域など特定の地域の実態を直接表す数字ではないものの、通院や交通の不便が一部の例外的な問題ではないことは読み取れる。
また、内閣府の「令和4年度高齢者の健康に関する調査」では、日頃医療サービスを利用している人の主な移動手段について、自分で運転する自動車などが43.2％、家族による送迎が12.3％であった。年代が高くなるほど自分で運転する割合は低下し、家族送迎やタクシーの利用が増える傾向も確認されている。85歳以上では家族による送迎が約3割を占めており、高齢者の医療アクセスが本人の運転能力だけでなく、周囲の支援にも依存していることがうかがえる。
ただし、これらの数値をそのまま新しい事業の市場規模と考えることはできない。通院に不便を感じていても、家族や近隣住民の支援で対応できている人もいれば、経済的な理由から有料サービスを利用できない人もいる。反対に、普段は困っていなくても、家族の病気や運転免許の返納をきっかけに支援が必要になる人もいるため、通院に不便を感じる人の割合と、有料サービスを契約する人の割合は一致しないのである。
それでも、医療機関へのアクセスを病院数や医師数だけで測ることには限界がある。医療資源が地域に存在していても、そこへ到達する交通手段や付き添いが確保できなければ、実際には利用しにくい。医療を提供する側の問題と、医療を利用する側の生活上の障害を分けて考えることが、地域に必要な支援を見つける出発点になる。
通院の問題は、交通だけではない
そこで思いつきやすいのが、高齢者を病院まで送迎するサービスである。しかし、通院負担を送迎だけの問題として捉えると、見落とすものが多い。高齢者本人が困っているのは、自宅から病院までの数キロメートルだけではなく、予約日を忘れないこと、必要な持ち物を揃えること、時間どおり家を出ること、診療が何時に終わるか分からないこと、薬局まで移動することなどを含めた一連の段取りだからである。
例えば、利用者に前日に連絡して翌日の受診を確認し、必要に応じて交通手段を手配し、当日は病院まで同行する。診療が終われば薬局までの移動を補助し、帰宅後には本人の同意を得た範囲で家族へ連絡する。このように整理すると、医療行為そのものではないものの、通院を円滑にするための仕事が複数存在することが分かる。
こうした仕事のすべてに医師や看護師の資格が必要なわけではない。予約確認、移動手段の手配、院内での案内、帰宅確認などは、提供内容や利用者の状態によっては生活支援事業者が担当できる。ただし、身体介助が必要な場合や医療的な判断を伴う場合には、専門的な知識や技能が求められることがあり、誰でも安全に提供できる仕事だと考えるのは適切ではない。
重要なのは、支援する範囲を明確にしたうえで、医療機関や既存の交通サービスと役割を分担することである。病院まで運ぶ仕事、病院での移動を支援する仕事、予約や家族連絡を管理する仕事は、それぞれ必要な人員や設備、法的な条件が異なる。これらを一つの事業にまとめることもできるが、すべてを自社で提供しなければならない理由はない。
「必要とされる」と「商売になる」は違う
地域ビジネスを考えるとき、最も注意したいのは、社会的に必要なサービスが必ず収益事業として成立すると思い込むことである。通院に困っている高齢者が多く、送迎や同行を希望する人が一定数存在したとしても、それだけで民間事業として成立するとは限らない。必要性と支払能力、さらに事業者が必要とする料金水準は、それぞれ異なる問題だからである。
2026年4月に公表された日本自動車研究所の実証研究では、兵庫県養父市で2024年度に実施した予約制交通の利用者調査について、支払可能な運賃の平均が276.2円、中央値が200円と報告されている。この実証では無料運行を通じて利用者の意向を調べており、有料化した場合の実際の契約率や利用継続率が示されたものではない。また、調査対象は予約制交通の運賃であって、通院同行や家族への連絡まで含むサービスの価格ではないため、通院支援全体に同じ金額を当てはめることはできない。
それでも、この結果は重要な示唆を与える。住民が移動手段を必要としていても、事業者の人件費や車両費をすべて利用者の料金で賄えるとは限らず、特に公共交通の代替となるサービスでは、利用者の負担可能額と提供に必要な費用の間に差が生じる可能性がある。通院支援を新規事業として考える場合にも、「利用したい人が何人いるか」だけでなく、「どのサービスに、誰が、いくら支払うのか」まで調べなければならない。
その際には、既存の制度との関係も無視できない。介護保険には、一定の条件のもとで利用できる訪問介護の「通院等乗降介助」があり、自治体による交通支援、病院の送迎車、福祉有償運送、民間タクシーなども存在する。利用できる制度や支援の範囲は地域や本人の状態によって異なるため、新規事業者が最初に調べるべきなのは、単なる高齢者人口ではなく、既存の制度やサービスを利用してもなお残る不便である。
この仕事の採算を壊すのは、距離だけではなく「時間」である
通院支援事業を考えると、まず燃料代や走行距離に目が向きやすい。しかし、経営を大きく左右するのは、人員が何時間拘束されるかという問題である。利用者宅までの移動、病院への往復、受付や診療の待ち時間、薬局への同行、次の利用者宅への移動まで含めれば、実際に料金を請求できる時間よりも長い労働時間が発生する場合がある。
例えば、一人の利用者から3,000円を受け取り、病院への往復と付き添いに3時間半かかったとする。仮に人件費を1時間当たり1,500円とすれば、人件費だけで5,250円となり、燃料、車両の減価償却、保険、予約管理などを考慮する前に2,250円の赤字が発生する。さらに、この1,500円を従業員の賃金として設定した場合には、雇用形態や勤務条件に応じて社会保険料の事業主負担や有給休暇などの費用も考慮しなければならない。
一方、利用料金を9,000円に引き上げ、3時間半の人件費5,250円とその他の変動費750円を差し引くと、1件当たりの限界利益は3,000円となる。仮に月間固定費が12万円であれば、固定費を回収するためには月40件が必要であり、月20日営業なら1日平均2件を担当する計算になる。しかし、2件で既に7時間の拘束が生じるため、予約管理や利用者間の移動、診療の遅延まで含めれば、1人で安定して対応できるかは別問題である。
この試算は特定地域の実際の料金や人件費を示したものではなく、事業構造を説明するための仮定である。それでも、利益を考えるうえで重要なのは、利用料金から件数に応じて増加する費用を引いた限界利益と、毎月発生する固定費を分けることだと分かる。1件当たりの限界利益が正であっても、十分な利用件数がなければ固定費を回収できず、反対に限界利益が負であれば、件数を増やすほど赤字が拡大することになる。
しかも、通院支援には診療終了時刻を予測しにくいという問題がある。ある利用者は短時間で診察が終わっても、別の利用者には追加検査が必要となり、帰宅時刻が大幅に遅れることがある。利用者を同じ病院にまとめれば必ず効率化できるわけではなく、診療時間のばらつきによって車両と従業員が長時間拘束されれば、かえって運営効率が低下する可能性もある。
この問題を減らすには、往路と復路を別々に手配する、病院と連携して帰宅時刻を調整する、予約確認や帰宅連絡だけのサービスを設けるなど、支援内容を分ける方法が考えられる。実際、養父市の予約制交通の実証研究でも、診療終了時刻を事前に確定できないことを踏まえ、診療所と連携した予約管理が行われている。単に利用者を増やすのではなく、対応時間の不確実性をどこまで減らせるかが、事業の採算を左右するのである。
「患者」だけを顧客だと考えない
ここで、もう一つ重要な視点が出てくる。サービスの利用者が高齢者本人であっても、料金を支払う人まで本人である必要はない。地方に暮らす高齢の親を、東京や千葉市など離れた地域で暮らす子どもが心配している場合には、家族が通院に付き添うための移動時間や休暇の取得も負担となる。
例えば、親の通院に付き添うため、子どもが仕事を休んで遠方から帰省する場合、直接支払う交通費だけでなく、移動や待機に費やす時間も発生する。家族の時間に金銭的な価値を一律につけることはできないものの、仕事や家事を調整する負担を考えれば、本人が予定どおり受診し、無事に帰宅したことを確認できるサービスに価値を感じる家族が存在しても不思議ではない。
ただし、このような家族が一定数存在することと、その家族が毎月料金を支払うことは同じではない。親の生活費をどこまで子どもが負担しているか、兄弟姉妹の間で支援を分担できるか、世帯所得に余裕があるかによって支払意思は異なる。また、親本人が第三者の付き添いを好まない場合もあり、子どもに支払意思があっても、本人の同意が得られるとは限らない。
したがって、遠方に住む子ども世代を支払者とする仕組みは、検証する価値のある事業仮説ではあるが、実際の契約率や継続率を確認するまでは、有望な市場が存在すると断定すべきではない。月額料金を設定する場合にも、月3,000円で予約確認と帰宅連絡だけを行うのか、月1万円で付き添いまで含めるのかによって、事業者の費用も利用者が感じる価値も異なる。料金を決める前に、どの支援を何回まで提供するのかを明確にする必要がある。
医療情報を必要以上に扱わない事業設計
家族向けのサービスを考えると、「診察結果まで報告してくれれば便利だ」という要望が出るかもしれない。しかし、ここには個人情報保護と医療上の責任に関する問題がある。病歴、診療内容、調剤情報などは個人情報保護法上の要配慮個人情報に該当し、取得や第三者提供には原則として本人の同意が必要となる。
注意したいのは、診断名や検査結果を伝えなければ個人情報保護の問題がなくなるわけではないということである。病院を受診した事実や薬局で調剤を受けた事実も、要配慮個人情報に該当し得るため、単に「病院へ到着した」「受診が終わった」と家族へ知らせる場合でも、報告内容や相手方について本人の同意を得ておく必要がある。
したがって、事業を安全に設計するなら、契約時に本人と家族の関係を確認し、誰に、どのような情報を、どの方法で伝えるのかを明確にすることが重要になる。報告内容は必要最小限にとどめ、診断名や医師の説明については、原則として本人または医療機関から家族へ伝えてもらう方が責任の所在を明確にできる。付き添い事業者が医師の説明を伝えること自体が直ちに違法な医療行為となるわけではないものの、専門的な内容を独自に解釈して伝えれば誤解や事故につながる危険があるため、業務上の境界を設けることには合理性がある。
また、通院支援では個人情報の問題だけでなく、利用者の転倒、移動中の事故、体調の急変などへの対応も考えておかなければならない。医療行為を提供しない事業であっても、利用者の安全に関する責任がなくなるわけではなく、対応可能な身体状態の範囲、緊急連絡先、救急要請の判断手順、賠償責任保険の適用範囲を事前に整理する必要がある。安全に対応できない状態の利用者を無理に引き受けることは、本人にとっても事業者にとっても望ましくない。
送迎サービスを始めればよい、というほど簡単ではない
日本で通院支援を事業として考える場合、道路運送法との関係は避けて通れない。自家用車に利用者を乗せ、運送の対価として料金を受け取る場合には、原則として必要な許可や登録の問題が生じる。高齢者の役に立つ仕事だからといって、誰でも自分の車で有料送迎を始められるわけではない。
もっとも、国土交通省が2024年3月に示した「道路運送法における許可又は登録を要しない運送に関するガイドライン」では、通院や買い物への同行など、生活支援サービスの一環として人の運送が付随する場合に、運送そのものへの対価が設定されていなければ、許可や登録を要しない形態も示されている。ただし、生活支援という名称を使っていても、実態が目的地までの運送だけであれば、許可や登録が必要となる場合がある。
また、2026年10月16日には改正地域交通法と関連する道路運送法施行規則の改正が施行され、地域の輸送資源を活用するための制度的な枠組みが整備された。これにより、自家用有償旅客運送に関する制度の見直しや、地域の既存車両などを活用する仕組みが進められている。しかし、制度改正によって一般の個人事業者が自由に有料送迎できるようになったわけではなく、実施主体や事業形態に応じて必要な手続きを確認しなければならない。
したがって、通院支援事業を検討するなら、最初に車を購入するのではなく、何を自社の仕事として引き受けるのかを決める方が合理的である。運送は既存のタクシー会社に任せ、自社は予約、付き添い、院内移動、帰宅確認などを担当する方法であれば、車両を保有する負担を抑えられる場合がある。自社で運送まで行う場合には、実際のサービス内容や料金体系を整理し、事業開始前に管轄の運輸支局へ相談することが必要になる。
さらに、介護保険や障害福祉の制度で対応できる支援と、保険外の自費サービスを混同しないことも重要である。既存制度の対象者や支援範囲には条件があるため、制度内の支援を利用できない人や、制度だけでは不足する部分を補う事業には一定の余地がある。ただし、既存の制度が充実している地域では、自費サービスに対する需要が小さくなる可能性もあり、制度との関係は参入障壁であると同時に、市場を見極めるための条件でもある。
オンライン診療が広がれば、この仕事はなくなるのか
オンライン診療の普及は、通院支援事業のあり方を変える可能性がある。自宅などにいながら医師の診療を受けられれば、病院へ移動する負担を減らせる場合があるものの、採血、画像検査、処置など、医療機関への訪問が必要な診療行為は残る。また、すべての病気や患者にオンライン診療が適しているわけではなく、医師の判断によって対面診療が必要となることもある。
さらに、高齢者にとっては通信機器の操作、予約、通信接続、本人確認、決済などが新たな障害になる場合もある。病院までの移動を減らせても、通信機器を使えないために診療を受けられないのであれば、医療アクセスの問題が別の形で残ることになる。
この点に関係するのが、2026年4月1日に施行された医療法の改正である。この改正によって「オンライン診療受診施設」が医療法上に位置づけられ、患者がオンライン診療を受ける場所を業として提供する仕組みが整備された。郵便局や公民館など、住民に身近な施設を活用することも想定されており、医療機関の建物を新たにつくらなくても、一定の条件のもとでオンライン診療を受ける場所を確保するという選択肢が生まれている。
ただし、オンライン診療受診施設を設置する場合には、所定の届出や基準への対応が必要であり、一般の生活支援事業者が利用者宅で通信機器の操作を手伝うこととは制度上の位置づけが異なる。医療機関と連携して事業を行う場合にも、医療を提供する主体と生活支援を提供する主体を明確に区別し、医療的な判断を事業者が代行しないようにしなければならない。
それでも、将来の通院支援が単なる送迎に限定されないことは考えられる。普段はオンライン診療の予約や通信接続を支援し、検査や処置が必要なときには病院への移動を手配するという仕組みであれば、不要な移動を減らしながら必要な医療につなぐことができるかもしれない。医療そのものを提供しなくても、医療を利用するための障害を取り除く仕事には、今後も検討する価値がある。
地方の商機は、大きな不足より「小さな摩擦」にある
地方の新規事業を考えると、「病院がない」「スーパーがない」「公共交通がない」という大きな問題に目が向きやすい。しかし、小規模な事業者が病院や大型店舗、交通網そのものを整備することは容易ではなく、事業に必要な資本や人員を確保できない場合が多い。
その一方で、住民が日常生活で感じている不便は、大きな施設の不足だけから生まれるわけではない。雨の日には病院まで行けない、診察が何時に終わるか分からないので迎えを頼みにくい、薬局まで歩くのがつらい、遠くの子どもに毎回頼むのは気が引けるといった小さな不便が重なることで、外出や受診そのものが難しくなる場合がある。
こうした不便は、経済学的には取引や利用に伴う負担、すなわち広い意味での「摩擦」と捉えることができる。医療機関というサービスの供給主体が存在していても、そこへ移動し、必要な手続きを済ませるまでに時間や労力がかかれば、利用者が実際に得られる便益は小さくなる。逆に、交通手段の手配や予約管理を効率化できれば、医療機関を新設しなくても既存の医療資源を利用しやすくすることができる。
ただし、摩擦を減らせることが、そのまま利益を生むことを意味するわけではない。住民にとっての便益が大きくても、それを料金として回収できなければ民間事業としての継続は難しい。利用者負担だけでは採算が取れない場合には、自治体による事業委託、既存事業者との共同運営、地域団体との協力なども選択肢となるが、その際にも公共負担の妥当性やサービスの継続性を検証する必要がある。
成立する地域と成立しない地域を分けるもの
通院支援事業がどこでも成り立つと考えるのは危険である。利用者が広い地域に一人ずつ散らばっていれば、移動時間だけで採算が悪化し、家族送迎が十分に機能している地域では有料サービスへの需要が小さいかもしれない。自治体による交通支援や病院の送迎車が充実していれば、民間事業者が新たに料金を取って参入する余地も限られる。
一方、高齢者が比較的まとまって居住し、主要な通院先が少数の医療機関に集中し、家族による送迎が難しい地域では、条件が変わる。利用者宅と病院の位置関係が良ければ移動時間を短縮でき、予約確認や帰宅連絡など、移動を伴わないサービスを組み合わせることで人員を効率的に配置できる可能性もある。
ただし、事業成立を左右するのは単純な人口規模や顧客密度だけではない。地理的に顧客が集中していても、全員が同じ曜日の同じ時間帯に別々の病院へ通院するのであれば、同時に複数の従業員や車両が必要となる。反対に、利用者の数が少なくても、受診日や支援時間が適度に分散していれば、少人数で対応できる場合がある。
例えば、高齢者が1万人いる市町村でも、その人々が広範囲に分散し、主要な通院先も異なっていれば、サービス提供に必要な移動時間は長くなる。一方、高齢者が1,000人しかいない住宅地でも、有料サービスを必要とする人が比較的まとまって暮らし、通院先や利用時間帯に一定の共通性があれば、小規模な事業が成立する可能性はある。ただし、これは人口の大小だけでは採算を判断できないことを説明する仮定であり、どちらの地域で事業が成立するかを実証したものではない。
重要なのは、人口規模、顧客の地理的集中度、利用頻度、利用時間帯の重なり、支払可能額、既存サービスとの競合を組み合わせて分析することである。人口が減っているから事業が成立しないとも、高齢者が多いから需要が大きいとも、一律に判断することはできない。
最初に調べるべきなのは病院数ではなく、人の動きである
この事業を本当に検討するのであれば、地域の高齢化率や病院数を調べるだけでは不十分である。住民が実際にどの医療機関へ通っているのか、月に何回受診しているのか、どの曜日や時間帯に集中するのか、現在どのような交通手段を使っているのか、送迎を担っている家族がどこに住んでいるのかを調べる必要がある。
さらに、現在の交通費や付き添いに要する時間、既存の介護サービスや自治体交通の利用状況を確認したうえで、どのような支援なら有料でも利用したいのかを聞き取る。対象者の抽出に偏りがないよう注意しながら、例えば100世帯程度を対象とする初期調査を行えば、住民が感じている不便や希望するサービスを把握する手がかりになる。
もっとも、100世帯の回答だけで地域全体の需要を精密に推定できるわけではない。仮に無作為に選んだ100世帯の半数が利用希望と回答しても、単純な標本誤差だけで、95％信頼区間の誤差幅はおおむね10パーセントポイント程度となる。実際には、調査に応じる人が特定の年齢層や所得層に偏ることもあり、回答者の利用希望を地域全体にそのまま広げることはできない。
また、「月5,000円なら利用したい」という回答が、そのまま契約につながるとは限らない。実際の利用では、家族の同意、予約の手間、本人との相性、サービスへの信頼なども判断材料になるため、聞き取り調査の後には、実際の料金を設定した小規模な試験運用を行う必要がある。
その際には、問い合わせ件数だけでなく、契約に至った割合、実際の利用回数、継続率、キャンセル率、1件当たりの拘束時間を記録する。利用者宅と医療機関の位置を地図上に整理し、移動時間や曜日別の需要を分析すれば、必要な人員や一日に対応できる件数も推定しやすくなる。ただし、通院先や住所に関する情報は個人情報に該当するため、調査段階から本人の同意と適切な管理が必要である。
ここまで調べて初めて、「高齢者が多いから需要があるはずだ」という曖昧な発想から、「何人が実際に契約し、月に何回利用し、どの料金なら固定費を回収できるか」という経営判断へ進むことができる。
社会的に必要でも、民間だけでは成立しない場合がある
通院支援の需要を考える際に、もう一つ忘れてはならないことがある。支援を最も必要としている人が、必ずしも十分な料金を支払える人とは限らないという問題である。身体機能が低下し、家族の支援を受けられず、移動手段にも困っている人ほど、所得や生活条件に制約を抱えている場合がある。
この場合、支援の必要性が高い地域ほど、利用者の料金だけでは事業を維持できない可能性がある。これは事業者の工夫だけで解決できる問題とは限らず、地域交通や福祉の政策と関係する。民間事業者が利益を確保できないことと、地域にサービスが必要ないことは、明確に区別しなければならない。
例えば、利用者が一定の料金を負担し、自治体が交通空白を補うために事業の一部を委託する仕組みや、複数の事業者が車両や人員を共同利用する仕組みが考えられる。ただし、公的支援を導入する場合には、既存サービスとの重複、公平な利用機会、財政負担、委託契約の適正性なども検討する必要がある。公費を投入すれば自動的に持続可能になるわけではなく、利用実績と費用対効果を継続して検証することが求められる。
民間事業として成立する地域と、公的な支援を組み合わせなければ維持できない地域は、同じ方法で評価すべきではない。前者では顧客単価や継続率が経営上の中心課題となり、後者では住民の受診機会をどこまで確保できるか、そのために社会全体でどの程度の費用を負担することが妥当かという政策上の判断も必要になる。
病院を一軒建てることはできなくても
人口減少地域で、新しい病院を一軒つくることは容易ではない。しかし、既にある病院を使いやすくする仕事であれば、規模の小さな事業者にも参入できる余地がある。その仕事は単なる送迎ではなく、予約確認、交通手段の手配、付き添い、薬局への移動支援、オンライン診療の通信接続支援、本人の同意に基づく家族への連絡などを組み合わせた形になるかもしれない。
ただし、こうした仕事を一つにまとめれば必ず採算が良くなるわけではない。提供するサービスが増えるほど、必要な人員や管理業務、安全対策も増加する可能性があるため、むしろ最初は予約確認や交通手段の手配など、限られた業務から始め、実際の利用状況を見ながら支援範囲を広げる方が現実的な場合もある。
さらに、事業の成功を利用者数だけで測るべきではない。利用者の通院負担がどの程度軽減されたか、家族が付き添いに費やしていた時間が減ったか、必要な受診を継続しやすくなったかという社会的な効果と、売上、利益、従業員の稼働率という経営上の効果を分けて確認する必要がある。両者が一致する場合もあるが、一致しない場合には、事業形態や費用負担の仕組みそのものを再検討しなければならない。
人口が減る社会では、病院も商店も銀行も行政窓口も、住民のすぐ近くに置き続けることが難しくなる場合がある。しかし、施設が遠くなることと、生活上の不便をそのまま受け入れなければならないことは同じではない。既存の施設へ到達するまでの手間や時間を減らすことができれば、施設の数を増やさなくても住民の生活を支えられる可能性がある。
地方の新しい商機は、必ずしも巨大な産業を生み出すことだけに存在するわけではない。以前なら家族や地域のつながりの中で処理されていた小さな不便が、高齢化、人口減少、家族の分散によって対応しにくくなっていく。その変化を見つけ、誰が負担を感じ、誰が料金を支払い、どのような仕組みなら無理なく継続できるのかを考えることが、新しい仕事をつくる出発点になる。
病院を増やすことはできなくても、病院までの距離を生活の中で短くすることはできるかもしれない。ただし、その仕事が継続的な雇用や利益を生むかどうかは、地域の需要、支払能力、移動時間、既存制度との関係によって異なる。通院支援を人口減少時代の有力な事業領域の一つとして検討する価値はあるが、その可能性を現実の仕事へ変えるためには、地域の人の動きを調べ、小さく試し、費用と効果を確かめる過程が欠かせない。
大切なのは、病院を増やせないという制約を、新しい仕事を考える余地がないことと同一視しないことである。既存の医療と住民の生活の間に残されている負担を、誰が、どの範囲で、どの程度の費用で引き受けられるのか。その問いを具体的な事業として検証することに、人口減少地域の新しい商いを考える意味がある。