車が走らなくなる日
長い年月をともに過ごした自動車にも、いつか役目を終える日が訪れる。新車だったころには輝いていた塗装が色あせ、座席には長年の使用による傷みが残り、エンジンの音にも以前とは違う響きが混じるようになる。それでも、買い物や通勤、家族の送迎に使われている間、その車は生活を支える大切な道具であり続ける。ところが、修理費用が車の価値を上回ったり、車検の時期に買い替えを決めたりすると、昨日まで当たり前のように道路を走っていた車が、突然、不要なものへと変わる。
では、使われなくなった自動車は、その後どこへ行くのだろうか。解体工場で押しつぶされ、鉄くずになって終わると思う人もいるかもしれない。しかし、現代の自動車には鉄やアルミニウムだけでなく、銅、ガラス、樹脂、電子部品など多種多様な材料が使われており、そのすべてを一度に処分してしまうわけではない。むしろ、車としての役目を終えた瞬間から、それぞれの部品や材料が新しい行き先を探す、もう1つの旅が始まる。
もっとも、所有者が手放した車が、そのまま廃車になるとは限らない。まだ十分に走れる車であれば、国内で別の所有者に引き継がれることもあれば、海を渡って海外で使われることもある。車の価値は、製造されてから何年経過したかという数字だけでは決まらず、その車を必要としている人がどこにいるのかによっても変わってくる。自動車が使われなくなることと、自動車そのものが寿命を迎えることは、実は同じではないのである。
娘の車が思いのほか高く売れた理由
筆者の娘が自動車を買い替えたとき、少し意外な経験をしたことがある。それまで乗っていたのは、初度登録から約3年が経過したT社の自動車だった。中古車販売店で下取りを依頼したところ、予想していたよりも高い金額を提示されたという。3年落ちであればまだ十分に商品価値があるとはいえ、それでも思っていた以上の評価だったため、理由を尋ねてみたそうだ。
すると、店の担当者から返ってきたのは、「海外に販売するので」という説明だった。
この話を聞いたとき、なるほどと思うと同時に、自動車の価値というものは、国内の中古車市場だけを見ていても分からないのだと感じた。日本で買い替えの対象になった車が、海外ではまだ十分に価値のある商品として求められている。しかも、比較的新しい車であれば、輸出先によっては日本国内とは異なる価格で取引される可能性がある。日本での下取り価格を決める市場が、実は国境を越えて広がっているのである。
日本の中古車輸出は、決して一部の特殊な取引ではない。2025年には、車両価格20万円以上の中古車だけでも約171万台が海外へ輸出されたとする業界統計があり、輸出先はアフリカ、アジア、中東、中南米など広範囲に及んでいる。これらの車は現地で通勤や買い物、物流、商業活動などを支える交通手段となり、ときには日本で使われていた期間よりも長く働き続ける可能性がある。
ただし、娘の車が高く評価された理由を、海外需要だけで完全に説明できるわけではない。中古車の買取価格は、車種や走行距離、整備状態、事故歴、国内外の需要、為替相場など、多くの条件によって決まる。輸出向けの車であれば、海外で販売できる価格から、輸送費や整備費、各種手数料、販売業者の利益などを差し引いた金額が、買取価格を決める際の重要な判断材料になる。海外で高く売れる見込みがあっても、輸送や販売に多額の費用がかかれば、その分だけ国内での買取価格は抑えられることになる。
したがって、店の担当者が説明した海外販売という理由には経済的な合理性があるものの、海外需要によって具体的に何円高く下取りされたのかまでは分からない。また、実際に娘の車がどの国へ輸出されたのかも確認できていない。それでも、国内で想定していた価格より高い評価が付いた背景に、海外の需要が関係していたという話は、自動車市場の広がりを実感させる出来事だった。
日本では買い替えの対象となる車でも、海外では長く利用する価値があると判断されることがある。整備を続けながら使用できることや、交換部品が入手しやすいことは、所得水準や道路環境、修理事情が異なる地域では重要な条件になる。中古車の価値は単なる車齢だけではなく、それを使う社会の事情によっても変わるのである。
もっとも、古い車を長く使い続けることが、必ずしも環境に優しいとは限らない。新しい車の製造を先送りできるという利点がある一方で、燃費や排出ガス性能が劣る車を長く使用すれば、走行中の環境負荷が大きくなる場合もある。さらに、輸出先で最終的に使えなくなったとき、十分な解体・回収設備がなければ、油類や有害物質による環境汚染が生じるおそれもある。車を長く使うことと、適切に処分することの両方が確保されてこそ、資源を大切にすることにつながる。
日本で寿命を迎える自動車は、年間約248万件
中古車として次の所有者に引き継がれる車がある一方で、事故や故障、老朽化などによって、車として再び使用することが難しくなるものもある。日本では、こうした車が使用済自動車として法律に基づく回収制度へ引き渡される。公益財団法人自動車リサイクル促進センターの2025年度の統計によると、使用済自動車の引取工程における引取報告件数は約248万件に達している。
この約248万件という数字は、国内で使用済自動車として引き取られた件数であり、買い替えなどによって売却されたすべての中古車を数えたものではない。娘が手放したように、国内の中古車市場に流通した車や、走行可能な中古車として輸出された車は、国内で使用済自動車として引き取られたものとは区別して考える必要がある。中古車輸出台数と使用済自動車引取件数は、集計対象も期間の区切り方も異なるため、単純に比較して国内の廃車割合や輸出割合を求めることはできない。
同センターの統計では、2025年度に引き取られた車両の平均使用年数は17.3年となっている。前年度の17.0年からさらに延びており、使用済自動車として国内の回収制度に入るまでの期間が長くなる傾向を示している。ただし、この17.3年は日本のすべての自動車の平均寿命ではなく、実際に国内で使用済自動車として引き取られた車両の平均使用年数である。海外へ中古車として輸出された車が、その後何年間使われるのかまで含めた数字ではない。
それでも、17年以上にわたって使用されてきた車が、毎年これほど大量に解体・再資源化の対象となっていることには驚かされる。長い間、人々の暮らしを支えてきた自動車が、ある日を境に商品としての価値を失い、今度は材料や部品として評価されることになる。そこでは、車が古くなったという単純な事実以上に、社会の資源をどのように循環させるのかという問題が浮かび上がってくる。
解体工場で始まる、静かな分解
使用済自動車として引き渡された車は、法律に基づく回収と処理の仕組みに入る。日本では2005年1月に自動車リサイクル法が本格施行され、それまで市場での売買だけでは適切な処理が難しかった部分についても、自動車メーカーや輸入業者、解体事業者などが責任を分担する制度が整えられた。自動車を引き取る事業者、冷媒を回収する事業者、車体を解体する事業者、残された車体を破砕する事業者が、それぞれの工程を担う仕組みである。
この制度で興味深いのは、車が処理工程を移動するたびに、引取りや引渡しの情報が電子的に記録されることである。電子マニフェストと呼ばれる管理の仕組みにより、使用済自動車がどの事業者に引き渡され、どの工程まで進んでいるのかを追跡できるようになっている。所有者の手を離れた車が、どこかの空き地に置き去りにされたり、適切な処理を受けずに放置されたりすることを防ぐためにも、こうした仕組みは重要な意味を持っている。
解体工場に運ばれてきた車は、すぐに巨大な機械で押しつぶされるわけではない。まず、後の工程で危険を生じさせるものや、事前に取り外さなければならないものが適切に処理される。カーエアコンに使用されていた法律の対象となるフロン類は専用設備で回収され、燃料やエンジンオイルなども流出しないように取り扱われる。エアバッグについては、取り外して回収する方法のほか、認められた条件と手順に従って車体に取り付けたまま安全に作動させる方法もあり、火薬を利用した安全装置だからこそ、最後まで慎重な処理が求められる。
電気自動車やハイブリッド車に搭載される駆動用電池についても、種類に応じた適切な取り扱いが必要になる。リチウムイオン電池やニッケル水素電池は、法律に基づく事前回収物品として位置付けられており、車体を破砕する前に取り外して回収することが求められる。高電圧による感電や、電池の損傷による発火などの危険を避けるため、専門的な知識と設備が必要になるのである。
こうした作業が進むにつれて、自動車はもはや走るための機械ではなく、さまざまな材料と部品の集合体として扱われ始める。専門の作業員は、再使用できるものと資源として回収するものを見極めながら、少しずつ車を分解していく。外観だけを見れば価値がないと思える車であっても、その内部にはまだ利用できる部品が残っていることがあるため、単純に古いものから壊していくわけではない。
車体は消えても、部品は生き続ける
解体工場で取り外された部品の中には、別の自動車で再び使われるものがある。正常に動くエンジンや変速機、発電機、始動装置などは、車種や状態によって中古部品としての需要があり、ドアやライト、ミラーなどの外装部品も、事故や故障で交換を必要としている車の修理に使われる場合がある。外から見れば廃車でしかないものの内部に、別の車を走らせ続けるための価値が残されているのである。
こうした中古部品の利用には、新しい部品を製造するための材料や加工工程を減らせるという利点がある。自動車は数多くの部品から組み立てられているため、その一部だけが損傷した場合でも、新品の部品を取り寄せれば修理費用が高額になることがある。そこで、品質や適合性が確認できる中古部品を利用できれば、修理費用を抑えながら、今走っている別の車の寿命を延ばせる可能性がある。
この点では、中古車をそのまま海外へ輸出することと、解体した部品を再使用することには共通した考え方がある。どちらも、まだ利用できるものをすぐに廃棄せず、必要としている人や場所へ引き継ぐということである。ただし、完成車としての中古車輸出と解体後の部品販売は異なる取引であり、必要となる品質確認や安全管理にも違いがある。車全体を使い続けられるのであればその価値を生かし、それが難しくなれば部品単位で利用するというように、利用できる範囲が段階的に変化していく。
もちろん、すべての部品を中古品として利用することが望ましいわけではない。ブレーキや操舵装置など、安全性に直接関係する部分では慎重な品質判断が求められ、外見に異常がなくても内部の劣化が問題となる部品もある。部品の再使用とは、古いものを無条件に使い回すことではなく、性能と安全性を確保できる範囲で、その価値を最後まで利用することである。
解体された車の部品が、遠く離れた場所で別の車に組み込まれることを考えると、自動車の終わり方には少し不思議なところがある。1台の車としての生涯は終わっていても、その車を構成していた部品の一部は、別の所有者の生活を支え続ける。解体とは必ずしも破壊だけを意味するのではなく、役目を終えた車から、まだ役目を残しているものを救い出す作業でもある。
巨大な破砕機の中で、自動車という形が消える
再使用できる部品や事前に回収すべきものを取り除いた後には、車体の骨格や残された材料が残る。かつて道路を走っていた姿とは大きく異なるものになった車体は、圧縮されたり、破砕工程へ送られたりして、巨大な機械によって細かく砕かれていく。ただし、解体後の車体をそのまま鉄鋼原料として利用する方法もあり、すべての車が必ず同じ工程を通るわけではない。
破砕機の中では、それまで1台の車を形作っていた材料が混ざり合う。しかし、そのまま廃棄されるのではなく、磁力や比重などの性質の違いを利用して、鉄や非鉄金属が選別されていく。大量に回収された鉄は製鉄の原料となり、アルミニウムや銅なども、それぞれの再資源化工程へ送られる。かつてエンジンを支え、乗員を守り、道路からの衝撃に耐えていた金属が、次の工業製品の原材料へと戻っていくのである。
もっとも、金属を回収すればすべてが解決するわけではない。車内の樹脂や繊維、ゴム、ガラスなどは、金属に比べて分別や再利用が難しい場合がある。破砕後に残るこうした混合物は、自動車破砕残さと呼ばれる。英語ではAutomobile Shredder Residue（オートモービル・シュレッダー・レジデュー、自動車を破砕した後に残る混合物）という名称が用いられ、複数の材料が複雑に混在しているため、自動車リサイクルの中でも特に処理の工夫が必要とされてきた。
自動車破砕残さの一部は、選別や加工によって材料として再利用され、燃焼によって得られる熱を回収して利用する場合もある。しかし、材料として再利用することと、熱エネルギーとして利用することは同じではない。さらに、処理によって生じた残さのすべてを有効利用できるわけではなく、最終的には適切な管理のもとで埋め立て処分などが必要になるものも残る。自動車のリサイクル率が高いという話を聞くことがあるが、それだけで車に使われていたすべての材料が元と同じ品質に戻っていると考えるのは正確ではない。
材料としての再利用では、回収した素材の品質や含まれる不純物が問題となり、熱回収では、燃焼によってエネルギーを得られても、燃やした材料そのものを次の製品に利用できるわけではない。そのため、資源をどれだけ有効に使えているかを考えるには、再使用された部品、材料として再生されたもの、熱として利用されたもの、最終的に処分されたものを区別する必要がある。数字の上では同じ再資源化という言葉で扱われることがあっても、その内容によって環境への効果は異なるのである。
2026年から始まった、樹脂やガラスを救い出す新しい仕組み
こうした問題に対応するため、日本では自動車破砕残さを減らし、これまで十分に回収できなかった材料を資源として利用する取り組みが進められている。その1つが、2026年4月から始まった資源回収インセンティブ制度である。これは、解体業者や破砕業者が、樹脂やガラスなどを破砕残さになる前に回収した場合、その回収によって減少する残さの再資源化費用に着目し、条件を満たした事業者へ経済的な対価を与える仕組みである。
この制度の背景には、金属と比べて回収や再利用が難しい材料を、どうすれば資源として取り扱えるようになるのかという課題がある。例えば、自動車の内装や外装にはさまざまな樹脂が使用されているが、種類の異なる樹脂が混ざった状態では、新しい製品の原料として利用することが難しくなる場合がある。そこで、破砕されて混合物になる前に、材料ごとに分けて回収することができれば、再生材料として利用できる可能性が高まる。
ただし、樹脂やガラスを回収すれば必ず利益が生まれるわけではない。分別するための作業時間や設備、回収した材料の運搬費用、再生材料として販売できる価格などによって、事業として成立するかどうかは変わってくる。今回の制度は、こうした費用と収益の関係を改善し、従来は破砕残さとして処理されがちだった材料にも経済的な価値を見いだそうとするものである。
自動車リサイクルは、単に鉄やアルミニウムを回収する時代から、車体を構成する多様な材料を、それぞれの性質に応じて利用する時代へと進もうとしている。車を壊してから使えるものを探すのではなく、壊す前に価値のある材料をできるだけ取り出すという考え方が、今後さらに重要になるだろう。
車を買ったときに、最後の処理費用も用意されている
ここまでの工程には、多くの設備と専門技術が必要になる。特にフロン類、エアバッグ類、自動車破砕残さは、回収や処理に費用がかかるため、市場で売れる金属だけを回収し、残りを放置するようなことが起きれば、環境に大きな負担を与えてしまう。自動車リサイクル制度が整備された背景には、こうした処理費用の問題と、不法投棄や不適正処理への懸念があった。
そこで現在の日本では、原則として新車購入時にリサイクル料金を預託し、将来その車が使用済みになったときの処理に備える仕組みになっている。料金は車種やメーカーなどによって異なり、自動車の所有者が変わっても、預託された料金は基本的にその車に結び付いて管理される。中古車として売買する場合には、通常、車両の価格とは別にリサイクル料金相当額も売買当事者の間で精算されるが、その際の資金管理料金は通常の精算対象には含まれない。
ここで、娘の中古車売却に関係するもう1つの制度がある。リサイクル料金を預託した自動車が、使用済自動車になる前に中古車として海外へ輸出された場合には、所定の手続きによって、預託されたリサイクル料金を取り戻すことができるのである。日本国内で将来行われる処理に備えていた料金が、国内では処理されない車について返還されるという仕組みであり、申請できる期間は輸出日から2年間となっている。
ただし、下取りに出した所有者が、後に車が輸出されたことを理由として、自動的に料金を受け取れるわけではない。返還請求ができるのは原則として輸出時点の車両所有者であり、必要な証明書類などを用意して手続きを行う必要がある。したがって、娘が中古車販売店へ売却した車についても、輸出時の返還制度と、娘が販売店から受け取った下取り代金とは区別して考える必要がある。
この仕組みを知ると、自動車の価値がどのように変化していくのかが、さらに分かりやすくなる。まだ走れる車は国内外の中古車市場で商品として評価され、その需要によって売却価格が決まる。一方、車として使えなくなれば、再使用できる部品や金属の価値が重要になると同時に、適正な処理のための費用も必要となる。自動車は使用状態によって市場での評価のされ方が変わり、最終的には有価物の取引と廃棄物処理の両方が関係する存在になるのである。
ただし、リサイクル料金を支払っていれば、廃車に関係する費用が必ずすべて無料になるわけではない。車を運搬する費用や販売店などによる手続きの代行費用は、リサイクル料金とは別に発生する場合がある。その一方で、鉄や部品などに商品価値があれば、使用済自動車であっても買い取ってもらえる場合があるため、廃車の際に所有者がお金を支払うのか、逆に受け取るのかは、車の状態や市場環境、取引条件によって変わる。
また、車検の有効期間が1か月以上残っている車を、法律に基づいて適切に解体し、必要な申請を行った場合には、自動車重量税の還付を受けられる制度もある。普通車などの登録自動車では永久抹消登録などの手続きが必要になり、軽自動車では解体返納や解体届出など、状況に応じた手続きが必要となる。車の使用を一時的に中止することと、実際に解体して登録上の処理を完了させることは異なるため、廃車を依頼するときには、車体の処理だけでなく必要な登録手続きが完了することも確認しておきたい。
電気自動車が変え始めた廃車の世界
これまでの自動車リサイクルは、鉄を中心とした金属の回収と、エンジンや機械部品の再使用によって大きな役割を果たしてきた。しかし、自動車の電動化が進むにつれて、最後の処理の仕方にも新しい課題が生まれている。電気自動車やハイブリッド車には、大容量の駆動用電池が搭載されており、従来のエンジン車とは異なる部品や材料の取り扱いが必要になるからである。
駆動用電池には、リチウムイオン電池やニッケル水素電池などが使われている。さらに、リチウムイオン電池の中でも材料の組み合わせは一様ではなく、ニッケルやコバルトなどを利用するものもあれば、異なる材料構成を採用するものもある。そのため、すべての電気自動車の電池から同じ種類の金属が回収できるわけではなく、電池の種類や構造に応じた処理方法が必要になる。
こうした電池は、車が走れなくなったからといって必ずしも使用できなくなるわけではない。車載用として求められる性能には届かなくなっても、劣化の状態や安全性などの条件を満たせば、別の用途の蓄電設備として再利用できる可能性がある。一方、再使用に適さない電池については、適切に回収して材料を取り出し、新たな電池や工業製品の製造に利用する取り組みが進められている。
ただし、大容量電池の再使用や再資源化は、技術的に可能であることと、経済的に成立することを区別して考えなければならない。高電圧による感電や損傷した電池の発火を防ぐ安全対策に加え、残存性能の評価、運搬、保管、分解などにも費用がかかる。価値のある金属が含まれていても、その回収に多額の費用が必要であれば、資源として売却できる金額だけでは処理費用を賄えない場合がある。また、新品の電池の価格が低下すれば、使用済み電池を別の用途へ転用する事業の経済性も変化する。
つまり、電気自動車が普及すれば廃車処理が簡単になるわけではない。排気管から排出ガスを出さずに走る車であっても、製造時には多くの資源を必要とし、使用後には適切な回収と処理が求められる。これからの自動車産業では、走行中の環境性能に加えて、車が役目を終えた後の部品や電池まで、どのように扱うのかという視点が一層重要になっていく。
廃車になった車は、何に生まれ変わるのか
解体や破砕によって回収された鉄やアルミニウム、銅などは、再び工業製品をつくるための原材料となる。鉄スクラップは溶かされ、成分調整などの工程を経て、建築物や機械、さまざまな金属製品に使われる鋼材へと生まれ変わる。アルミニウムも選別や精製を経て新しい製品の材料に利用され、銅も電線や電気機器などに使われる材料として再び社会へ戻っていく。
ただし、古い自動車の鉄が必ず新しい自動車のボディーになるわけではない。再生された金属の用途は、その品質や含まれる不純物、製造工程の条件によって決まる。自動車の車体には強度や加工性などの厳しい性能が求められるため、回収された鉄が建築資材などになることもあれば、適切な品質管理のもとで再び自動車用の材料に利用されることもある。資源の循環とは、同じ姿に戻ることだけを意味するものではなく、別の製品の中で新しい役割を持つことでもある。
ここで重要になるのは、単に廃棄物の量を減らすという考え方だけではない。新しい鉄やアルミニウムを鉱石から製造するには、採掘や輸送、精錬などの工程が必要になるため、回収した金属を適切に再利用できれば、新たな資源採掘や製造に伴う環境負荷を抑えられる可能性がある。一方で、回収や運搬、選別、溶解にもエネルギーは必要であり、すべてのリサイクルが無条件に環境負荷を減らすわけではない。材料の種類や処理方法によって、実際に得られる効果は変わってくる。
その効果を客観的に評価するために用いられる考え方の1つが、ライフサイクルアセスメント（Life Cycle Assessment・製品の製造から使用、廃棄、再資源化までの環境影響を評価する方法）である。例えば、古い車をさらに5年間使用する場合と、燃費性能の高い新車へ買い替える場合では、新車を製造する際の環境負荷だけでなく、その後の燃料や電力の消費量、年間走行距離、最終的な回収・処理方法なども含めて比較する必要がある。使用年数の長さだけで環境に優しいかどうかを判断できないのは、こうした複数の要因が関係しているからである。
それでも、長年使われてきた自動車をそのまま埋め立ててしまうのではなく、使える部品を生かし、金属を回収し、処理の難しい材料まで適切に管理しようとする仕組みには、大きな意味がある。自動車は製造された瞬間から多くの資源を内包しており、その価値は車として走れなくなっただけで完全に失われるわけではないからである。
最後に残るのは、車の形ではなく、その材料と記憶
かつて家族を乗せて旅行に出かけた車が、解体工場へ運ばれ、部品を取り外され、やがて車体としての形を失う。その光景は、長く車を使ってきた人にとって少し寂しいものかもしれない。日々の通勤で握っていたハンドルも、何気なく眺めていた計器類も、最後には車としての役目を終える。
しかし、その車を構成していたものが、同じ日にすべて消えてしまうわけではない。まだ使える部品は別の車の中へ移り、金属は新しい製品の材料となり、適切に再利用できないものは環境への負担を抑えるよう処理される。自動車という完成された機械が分解され、そこに含まれていた資源がそれぞれ別の時間を歩み始めるのである。
娘が手放した3年落ちのT社の車も、その後どのような道をたどったのかは分からない。中古車販売店の説明どおり海外へ販売されたのであれば、今ごろは遠い国の道路を走っているのかもしれない。日本ではすでに所有者が変わり、家族の生活から離れてしまった車が、別の土地では新しい持ち主に使われている。そんな光景を想像すると、車を手放すという行為も、単なる商品の売却とは少し違って見えてくる。
そして、その車にもいつかは本当の終わりが訪れる。たとえ海外で何年も使われたとしても、最終的には走行できなくなり、部品を取り外され、材料へと戻っていく日が来るだろう。日本国内で解体される車と海外へ渡る車では、その後に受ける処理や管理の仕組みが異なるため、すべてが同じように再資源化されるとは限らない。それでも、どちらの車も最後には、1台の自動車としての形と機能を失うことになる。
考えてみれば、私たちが車の寿命と呼んでいるものは、1台の自動車として使われる期間にすぎない。鉄そのものが17年ほどで寿命を迎えるわけでも、アルミニウムや銅が走行距離に応じて資源としての価値を失うわけでもない。劣化や不純物、回収技術の限界によって再利用できる範囲は変わるが、車としての寿命と、材料としての寿命は、もともと別のものである。
だからこそ、自動車の最後を考えることは、私たちが日常的に使っている工業製品の本当の寿命を考えることにもつながる。買い替えを決めた瞬間に不要になったように見えるものでも、その内部には、まだ利用できる価値が残されている。使い終わったものを適切に手放し、次に必要とする人や産業へ引き継ぐことができれば、製品の寿命はそこで途切れず、別の形で続いていく。
昨日まで道路を走っていた1台の自動車が、数年後には建物の鉄骨の一部になっているかもしれない。取り外された部品は、遠い国の道路を走る別の車の中で働いているかもしれない。もちろん、実際に何へ生まれ変わるのかは、その車の材料や回収工程によって異なる。それでも、1台の車が最終的に多くの行き先へ分かれていくことは確かである。
自動車が最後にたどり着く場所は、必ずしもスクラップ置き場ではない。ある車は海を渡り、別の国で再び人々の生活を支え、またある車は解体されて部品や材料として新しい役割を与えられる。私たちが見送るのは、1台の車としての姿であって、その車を形作っていた資源のすべてではない。
長く乗り続けた車を手放すとき、人は走行距離や年式、査定金額などでその価値を考えることが多い。しかし、車の価値は、所有者が最後に受け取る金額だけで決まるものではない。人の記憶の中にはかつての姿が残り、社会のどこかには、その車から受け継がれた部品や材料が残っていく。1台の車としての物語は終わっても、その車を形作っていたものの物語は、まだ終わらないのである。
