地域分析記事

救急車が去ったあと、家に残る家族

　ある朝、ひとり暮らしの高齢者が体調を崩して救急車で病院へ運ばれたとき、本人が最初に心配するのは自分の病状ではなく、「家に犬がいる」「猫にまだ餌をあげていない」ということかもしれないが、人間は病院へ到着すれば、医師や看護師のもとで食事や治療を受けることができる一方、自宅に残された犬や猫にはその仕組みが自動的には働かず、誰かが家に入り、水を替え、餌を与え、トイレを掃除し、犬であれば散歩にも連れ出さなければならないため、飼い主の入院はその瞬間から、もう1つの生活上の問題を生み出すことになる。

　しかも、その問題は決して珍しいものではなく、2025年に公表された在宅療養者とペット飼育に関する国内調査では、回答した国民健康保険診療施設215施設のうち75施設、34.9％がペット飼育に関する問題や課題を経験しており、その75施設のうち47施設、62.7％が「同居家族のいない飼い主の入院・入所や死亡によって残されたペットの処遇」を問題として挙げているため、調査対象や回答率の関係から、この数字をそのまま日本全国の医療機関に当てはめることはできないものの、「高齢者が入院したとき、家に残された犬や猫をどうするか」という問題が、医療や福祉の現場で実際に起きていることは明らかである。

「家族がいるから大丈夫」とは限らない

　こうしたとき、最初に頼りになるのは子どもや兄弟姉妹、親戚、近所の知人であることが多いが、現代では「家族がいる」ということと「家族が毎日世話できる」ということは同じではなく、子どもが遠く離れた都市で暮らしていれば毎日通うことは難しいうえ、仕事や育児があれば数日間なら何とか対応できても、数週間、1か月と続けば負担は急速に大きくなる。

　また、家族が集合住宅に暮らしていて犬や猫を連れて帰れないこともあれば、動物に慣れておらず投薬や散歩が難しいこともあり、猫なら家に残しておけば大丈夫だと思われがちでも、毎日の飲水や給餌、排泄物の処理、体調の確認は必要であるため、実際には「誰か1人が引き取れば解決する」というほど単純ではない。

　さらに見落とされやすいのが自宅の鍵であり、世話を頼める家族がいても鍵を持っていなければ玄関から先へ進めず、ようやく家に入ることができても、どの餌を何グラム与えるのか、薬は必要なのか、かかりつけの動物病院はどこなのか、猫がどこに隠れることが多いのかといった情報が分からなければ、善意だけでは十分な世話ができない。

実際には、地域の人や民間サービスが支えることもある

　現実の支援事例を見ると、家族だけでなく、ケアマネジャー、民生委員、近隣住民、ペットホテル、動物病院などが組み合わさって支えているケースがあり、独居の高齢者が入院したあと、遠方に住む家族が犬の世話をしていたものの、その家族自身が対応できなくなり、ケアマネジャーが介入してペットホテルの利用につないだ例や、脳梗塞で入院した人の犬を近隣住民と民生委員が交代で世話し、本人が退院するまで支えた例も報告されている。

　こうした事例が示しているのは、飼い主が高齢だから犬や猫を飼ってはいけないということではなく、むしろ、1人だけに頼るのではなく複数の人やサービスを組み合わせておけば、突然の入院にも対応しやすくなるということであり、これは人間の医療や介護で家族、医療機関、介護事業者、地域が連携する考え方とよく似ている。

ペットホテルやペットシッターは大きな味方になる

　家族や近所の人だけで対応することが難しい場合には、ペットホテル、動物病院、ペットシッターなどの民間サービスが大きな助けになり、数日から数週間程度の入院であれば、こうしたサービスを事前に知っているだけでも選択肢は大きく広がるが、実際に利用するには犬や猫を自宅から連れ出す人が必要だったり、ペットシッターに入ってもらうための鍵の管理が必要だったりするため、単に「そのときになったら頼めばよい」と考えるより、元気なうちに近隣のサービスを確認し、自分の犬や猫を実際に預かってもらえるのか、持病や投薬があっても対応可能なのかを確認しておく方が安心である。

　特に高齢の犬や猫では、一般的なペットホテルよりも動物病院での預かりが適している場合があり、一方で環境の変化を嫌う猫では、住み慣れた自宅へペットシッターに来てもらう方が負担が少ないこともあるため、「犬ならこう、猫ならこう」と一律に決めるより、その動物の性格や健康状態に合わせた方法を用意しておくことが重要になる。

本当に大きな問題は「何日で帰れるのか分からない」こと

　入院当初は1泊か2泊で帰れると思っていても、検査の結果によって1週間、2週間と延びたり、骨折や脳血管障害、心疾患などをきっかけにリハビリテーションが必要となり、そのまま長期入院へ移行したりすることがあり、高齢者の入院では、入院期間が最初から読めないことが少なくない。

　そのため、「今日と明日の餌を誰が与えるか」という問題と、「1か月後も誰が世話を続けるのか」という問題は分けて考えた方がよく、最初の数日は家族や知人に頼み、それ以上長引けばペットシッターやペットホテルへ切り替え、さらに自宅へ戻れない可能性が出てきたときには、家族による引き取りや新しい飼い主を探すことまで検討するというように、時間の経過に応じて段階的に準備しておけば、突然すべてを決めなければならない負担を減らすことができる。

　ここで重要なのは、この「数日、数週間、それ以上」という区分が公的な制度として決められているわけではなく、あくまで実務上の考え方だということであるが、それでも人間の危機管理と同じように、短期、中期、長期の3段階で考えておく方法は非常に合理的である。

ペットがいるから入院できない、ということまで起きている

　実は、この問題にはもう1つ重要な側面があり、前述した国内調査では、ペット飼育に関する問題を経験している医療機関75施設のうち42施設、56.0％が「ペット飼育を理由とした治療拒否、入院・入所拒否等」を経験しているため、犬や猫を大切にしている人ほど、「自分が入院したらこの子を誰が見るのか」という心配から、自分自身に必要な治療をためらう可能性があり、これは動物の問題であると同時に、人間の医療の問題でもある。

　その意味で、ペットの世話を事前に決めておくことは、動物を守るだけでなく、飼い主が安心して必要な治療を受けられる環境をつくることにもつながる。

介護保険だけでは犬や猫の世話まで自動的には支えられない

　高齢者の生活を支える制度として介護保険があるが、訪問介護における犬や猫の世話は介護保険給付の対象ではなく、事業者が対応するとしても、介護保険サービスとは明確に区分された自己負担の保険外サービスとして提供されることになるため、「介護サービスを利用しているからペットの世話も何とかなる」と考えることはできない。

　また、飼い主が救急搬送されたからといって、公的サービスが自動的に自宅へ入り犬や猫の世話を引き継ぐ全国共通の制度が整っているわけでもなく、実際には家族、近隣住民、民間事業者、動物病院、地域の支援者などを組み合わせながら、その人の状況に応じた対応を考えることになる。

　人口1万人未満の自治体にある地域包括支援センターを対象とした調査では、回答した103か所のうち68か所、66.0％がペット飼育に関する問題を経験していた一方、98か所、95.1％は特別な取組を行っていないと回答しており、少なくとも現時点では、地域によって支援体制に大きな差があることも考えておかなければならない。

犬や猫との暮らしには、それ自体の大きな意味がある

　だからといって、高齢者は犬や猫を飼わない方がよいという結論にはならず、犬や猫との暮らしについては、高齢者の身体活動や社会的交流との関連を示す研究があり、特に犬の散歩をする人では、犬を飼っていない人より歩行時間や中高強度の身体活動が多いことを示した国内研究もある。

　また、日本の65歳以上を対象とした研究では、現在犬を飼っている人は犬を飼ったことがない人に比べ、要介護状態になる割合が低いという関連も報告されているが、これは観察研究であるため、「犬を飼えば介護予防になる」と単純に因果関係を断定することはできず、もともと活動的な人ほど犬を飼いやすいといった要因も考える必要がある。

　精神面についても、犬や猫が孤独感の軽減や心の支えになると感じる高齢者は少なくない一方、研究結果は必ずしも一方向ではなく、すべての人に同じ効果が生じるとはいえないものの、少なくとも、犬や猫との生活が毎日の行動を生み、生活に一定のリズムを与え、人との会話や外出のきっかけになる可能性は十分に考えられる。

　朝になると餌を待つ気配があり、名前を呼べばこちらを見る存在がいて、犬であれば散歩の時間になると玄関の前で待っているという毎日の小さな繰り返しは、単なる趣味という言葉だけでは説明しにくく、長年一緒に暮らした動物が家族のような存在になっている人にとっては、その存在そのものが生活の一部なのである。

高齢化よりも「単身化」がこの問題を大きくする

　この問題を考えるうえで重要なのは、高齢者が増えることだけでなく、1人で暮らす高齢者が増えていることであり、2020年には65歳以上人口のうち1人暮らしの割合が男性15.0％、女性22.1％だったが、将来推計では2050年には男性26.1％、女性29.3％まで上昇すると見込まれているため、同居家族がいない状態で突然入院する高齢者が増えていく可能性は高い。

　もちろん、将来どの程度の高齢者が犬や猫を飼うのかまでは確実に予測できないため、「残されたペットの問題が必ず急増する」と断定することはできないが、単身高齢者の増加を考えれば、飼い主が突然世話できなくなったときの仕組みを社会全体で考える必要性は、今よりも高まっていくと考える方が自然である。

「1人に頼む」より「2つの経路をつくる」

　準備というと大げさに聞こえるかもしれないが、実際には簡単なことから始めることができ、特に重要なのは「この人に頼む」と1人だけ決めるのではなく、その人が対応できなかった場合の第2の連絡先まで考えておくことである。

　例えば、緊急時に頼んだ1人が仕事や旅行、病気などの理由で対応できない可能性はゼロではないため、家族を第1連絡先、近所の信頼できる人を第2連絡先、長引いた場合にはペットシッターやペットホテルというように複数の経路を作っておけば、どこか1つが使えなくなっただけで全体が止まる危険を小さくでき、これは災害対策や情報システムで使われる「予備を持つ」という考え方と同じである。

「ペット用緊急情報」を1枚にまとめておく

　具体的には、犬や猫の名前、年齢、性格、餌の種類、1回の量、食事の時間、散歩の方法、服薬の有無、かかりつけの動物病院、ワクチンや持病の情報、緊急時に連絡してほしい人の名前などを1枚の紙にまとめ、家族や信頼できる人が分かる場所へ置いておくだけでも、突然の入院時の混乱は大きく減る。

　スマートフォンに記録しておく方法もあるが、本人が操作できない状態では第三者が確認できない可能性があるため、紙でも残しておく方が実用的であり、同時に自宅の鍵を誰が持つのか、ペットを病院やホテルへ運ぶためのキャリーバッグやリードがどこにあるのかまで共有しておけば、初動はさらに速くなる。

　そして、元気なうちに近所のペットホテルやペットシッター、動物病院などを調べ、一度問い合わせておけば、「そのときになって初めて探す」という最も不安な状況を避けることができる。

犬や猫と長く暮らすために、先のことを決めておく

　高齢になってから犬や猫と暮らすことについて、「自分が先に病気になったらどうするのか」と不安になる人もいるだろうが、その不安があるからこそ、飼うことを諦めるという結論だけが答えではなく、自分が世話できない期間を誰かにつないでもらう仕組みを作ることで、安心して一緒に暮らせる時間を長くするという考え方もできる。

　飼い主が突然倒れたとき、犬や猫は自分で電話をかけることも、隣人に事情を説明することも、冷蔵庫から食事を出すこともできないため、その代わりに人間があらかじめ「もしものときの道」を作っておく必要があり、それは決して弱さを認めることではなく、大切な家族に対する責任の一部と考えることができる。

「自分が帰れない夜」に誰が来てくれるのか

　入院の準備というと、保険証や薬、お金、着替えなどを考えることが多いが、犬や猫と暮らしている人にとっては、それと同じくらい大切な準備があり、それは「自分が今夜この家へ帰れなくなったら、この子のところへ誰が来てくれるのか」という問いに答えを持っておくことである。

　その答えが1人だけではなく、家族、友人、近所の人、ペットシッター、ペットホテル、動物病院といったいくつかの道につながっていれば、犬や猫の生活は飼い主の入院と同時に止まらず、飼い主自身も病室で「今ごろどうしているだろう」と心配し続けなくて済む。

　犬や猫と暮らすことには、喜びだけでなく責任もあるが、その責任は「最後まで自分1人で何もかも世話し続ける」という意味ではなく、自分ができなくなったときに誰かへきちんと引き継げるようにしておくことまで含まれており、高齢になっても犬や猫と暮らしたいと願うことは決して無理な望みではなく、その生活を長く安心して続けるために必要なのは、年齢を理由に諦めることではなく、「もしものときにも、この子の暮らしは続く」という仕組みを、元気なうちに用意しておくことである。

　病院から自宅へ帰る日は、多くの高齢者にとって待ち望んだ日である。見慣れた玄関を開け、いつもの椅子に腰を下ろし、自分の布団で眠れるとなれば、「ようやく元の暮らしに戻った」という安心感が生まれる。しかし、退院とは病気の治療が一区切りついたことを意味していても、生活能力が入院前の状態まで戻ったことを意味するわけではない。病院では時間になれば食事が運ばれ、薬は管理され、床を自分で掃除する必要もなく、体調が悪ければすぐに職員へ伝えることができるが、自宅へ戻った瞬間から、それまで病院という仕組みが支えていた仕事の多くを本人や家族が引き受けることになる。

　冷蔵庫に食べ物がなければ買い物へ行き、食材があれば調理し、食べ終えれば片付け、洗濯物がたまれば洗い、決められた日には病院へ行かなければならない。入院前には何気なくこなしていた動作でも、入院によって体力や筋力が落ちた高齢者にとっては、1つずつの負担よりも、それらが毎日の生活の中で連続して現れることのほうが問題になる。退院直後の7日間とは、単に病気の続きを自宅で療養する期間ではなく、「患者として支えられる暮らし」から「自分で生活を組み立てる暮らし」へ移る時間なのである。

「どれが一番不足するか」は、実は簡単には決められない

　食事、買い物、通院、家事の4つを並べたとき、どれが最も不足しやすいのかを1つだけ選びたくなるが、現在の研究から全国の高齢者について明確な順位をつけることは難しい。退院後1週間という時期を直接調べた研究では、何らかの支援が足りない高齢者が少なくなく、特に家事に困難を抱える人が多いことも報告されている一方、栄養状態の悪化が再入院などの不良な経過と関係することも知られているため、「最も多い問題」と「最も健康に影響する問題」は分けて考えなければならない。

　ここで重要なのは、発生する人数が多いこと、健康への影響が大きいこと、他の生活問題の影響が集まりやすいことは、それぞれ別の性質だということである。家事に困る人が多かったとしても、それだけで家事が最も危険だとは言えず、低栄養が再入院と関係していたとしても、それだけで食事に困る人が最も多いとは言えない。したがって、この4項目を単純な順位表にするよりも、「どの問題がどのように生活を崩していくのか」を見るほうが、退院直後の現実に近い。

家事は、決して小さな問題ではない

　退院後の生活で見落とされやすいものの1つが家事である。病院の廊下を歩けるようになり、トイレにも自分で行けるようになったからといって、自宅で掃除機を動かし、洗濯物を干し、風呂を洗い、ゴミ袋を持って外まで運べるとは限らない。むしろ家事には、病院内では試されにくい動作が多く含まれており、立ったりしゃがんだり、物を持って移動したり、腕を上げたりする作業が何度も重なることで、本人が想像していた以上に疲労することがある。

　掃除や洗濯の一部は数日延ばせることもあるが、だからといって重要度が低いわけではない。洗濯物がたまり、台所が片付かず、ゴミを出せない状態が続けば、生活環境そのものが悪化し、自宅で暮らし続けることが難しくなる。退院後1週間という早い時期の調査で家事の困難が目立ったという報告があることを考えれば、「家事は後回しにできるから問題が小さい」と考えるより、退院後の自立生活を支える中心的な能力の1つとして見る必要がある。

買い物の問題は、店まで歩けるかどうかだけではない

　買い物についても、単純にスーパーまで行けるかどうかだけを見ていては十分ではない。店まで歩くことができても、米や牛乳、野菜を持って帰る体力がなければ買い物は成立せず、歩行器や杖を使っていれば両手を自由に使えないこともある。車を運転していた人が入院をきっかけに運転を控えるようになれば、今まで何の問題もなかった距離が突然大きな壁になることもある。

　一方で、買い物には代替手段を作りやすい面もある。家族に頼む、宅配を利用する、配食サービスを使う、近所の人に手伝ってもらうといった方法によって、「本人が店まで行く」という行為そのものを外部へ任せられる場合がある。しかし、代わりの手段が使えるかどうかは、家族構成、地域の交通事情、経済状態、サービスの有無によって大きく違うため、買い物の困難は地域差が非常に大きい問題でもある。

[過去記事]スーパーがなくなった地域で高齢者は30年後も買い物できるのか

通院は回数が少なくても、1回の失敗が大きい

　通院は、食事や家事のように毎日行うものではないが、回数が少ないから重要度が低いわけではない。退院後の診察では、病状の確認、薬の調整、検査結果の確認などが行われるため、その1回に行けないことが治療全体へ影響することがある。本人が長い距離を歩けなくなっていれば、家族の付き添い、タクシー、介護サービスなどが必要になり、予約時刻に合わせて身支度をして外出するだけでも大きな負担になる。

　ただし通院には、生活上の問題として周囲から発見されやすいという特徴がある。次回受診日が決まっていれば、その日を基準に家族が予定を立てたり、移動手段を準備したりしやすいからである。これに対して、食事や家事の不足は毎日の中で少しずつ起こるため、「今日はできなかった」という1回だけでは問題として認識されにくく、本人自身も「まだ何とかやれている」と考えやすい。

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食事は「最も多い問題」ではなくても、生活の変化が集まりやすい

　食事について最も慎重に考えたいのは、「最も不足する」と断定することではなく、他の生活上の問題が流れ込みやすいという性質である。買い物へ行けなければ食材が減り、家事能力が落ちれば調理や後片付けが負担になり、体力が落ちれば台所に長く立つことが難しくなる。その結果として、食卓に並ぶ料理が簡単になり、食事量が減り、食品の種類が少なくなることがある。

　しかも、冷蔵庫に食べ物が入っていることと、十分な食事ができていることは同じではない。卵や豆腐、野菜があっても調理する体力がなければ料理にはならず、本人が「食べた」と答えていても、実際にはパン1個とお茶だけだったということもあり得る。食事の不足は、食べ物が完全になくなる形だけで起こるのではなく、量が少なくなる、品数が減る、調理が単純になる、食事回数が減るという形で静かに進むことがある。

　この点で、食事は退院後の生活を見るうえで重要な窓になる。食事そのものが最も多い問題だと証明されているわけではないが、「何を食べているか」をたどっていくと、買い物へ行けるか、台所に立てるか、料理をする意欲があるか、家族に頼めるかといった生活上の事情まで見えてくるからである。

低栄養が重要なのは、「発生人数」ではなく「その後への影響」である

　高齢者の栄養状態が重要視される理由の1つは、低栄養がその後の健康状態と関係しているからである。高齢者を対象にした複数研究をまとめた分析では、低栄養の人では30日以内の再入院リスクが高いことが報告されている。これは、食事の問題が生活の中で見逃された場合、その影響が単なる空腹にとどまらず、身体機能の回復や再入院にも関係する可能性を示している。

　しかし、ここでも注意が必要である。低栄養の人ほど再入院しやすいという事実は、「食事に困る人が買い物や家事に困る人より多い」という意味ではない。統計的には、ある問題が起きたときの影響の大きさと、その問題がどれくらいの人数に起きるかは別に評価しなければならないため、食事については「頻度が最も高い」とするより、「起きたときに見過ごしたくない問題」と位置づけるほうが正確である。

最初の7日間を見る意味

　では、なぜ退院後の最初の7日間に注目するのか。それは、7日目に何か医学的な境界があるからではなく、この時期が病院から自宅への移行が最も濃く表れる期間だからである。退院直後から数週間は再受診や再入院が起こる時期でもあり、特に早い段階のフォローが重要であることは複数の研究でも示されている。

　退院当日は家族が迎えに来て、食品を買い、冷蔵庫を満たしてくれるかもしれない。しかし、その支援が毎日続くとは限らず、数日が過ぎるうちに、本人自身の生活能力が少しずつ表面に出てくる。ここで重要なのは「3日目に問題が現れる」と決めることではなく、退院当日の特別な支援が薄れていく過程で、本来の生活上の困難が見えてくることがあるという点である。

病院で歩けることと、自宅で暮らせることは同じではない

　退院判断では、歩行、排泄、食事など基本的な動作が確認されるが、自宅での生活には、それだけでは測れない仕事が数多くある。病院内で50メートル歩けたとしても、自宅ではその途中に玄関の段差があり、洗濯物があり、ゴミ袋があり、スーパーから持ち帰る荷物がある。病院で確認される身体能力と、実際に自宅生活を成立させる能力との間には、思っている以上の距離がある。

　この距離を考えるうえで重要なのが、IADL（Instrumental Activities of Daily Living・手段的日常生活動作）である。買い物、食事の準備、掃除、洗濯、服薬管理、金銭管理などは、単に身体が動くかどうかではなく、その人が地域の中で生活を組み立てられるかを示す。退院後の生活を考えるときには、歩けるか、立てるかという身体機能だけでなく、毎日の暮らしを自分で回せるかという視点が必要になる。

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4つを順位づけするより、「生活が崩れる入口」を探す

　食事、買い物、通院、家事の4つについて、現在の研究から全国共通の第1位を決めることはできない。退院後1週間では家事の困難が目立つ研究もあり、交通事情によっては買い物や通院が最大の問題になる人もいる。一方で、食事は他の問題の影響を受けやすく、低栄養になった場合にはその後の健康にも関係するため、特に注意して見る価値が高い。

　だから退院後の7日間に必要なのは、「何が一番足りないか」を機械的に決めることではない。その人の場合、どこから生活が崩れ始めるのかを見つけることである。ある人では掃除や洗濯ができないことから始まり、別の人では買い物に行けないことから始まり、また別の人では診察日に病院まで行く手段がないことから始まる。その中で、食事は多くの生活機能の変化が表れやすいため、暮らし全体を見る手がかりになりやすい。

　退院の日には、薬の数や次の診察日を確認することが多い。しかし、その人が本当に自宅で暮らし続けられるかを見るなら、「明日の朝、何を食べますか」「洗濯はどうしますか」「次の診察にはどうやって行きますか」「食べ物がなくなったら誰が買いに行きますか」と、生活そのものを尋ねる必要がある。

　そこで具体的な答えが返ってくれば、退院後の生活はある程度組み立てられている。一方、「何とかなるでしょう」という言葉の後に長い沈黙があれば、その沈黙の中には、台所に立ち続けられない体力、買い物袋を持てない腕、掃除のできない疲労、病院まで行く交通手段の不足、頼れる人の少なさが隠れているかもしれない。

　退院できたことと、自宅で暮らせることは同じではない。退院後7日間に本当に確認すべきなのは、食事、買い物、通院、家事のどれが全国で第1位なのかではなく、その人の暮らしのどこに最初のほころびが生まれているのかである。そして、そのほころびを早く見つけるために、食卓、台所、洗濯物、買い物袋、次の診察日といった、ごく普通の日常を見ることが重要なのである。

冷蔵庫が壊れた朝

　朝、冷蔵庫を開けると、いつもの冷気がない。庫内灯はついているのに、昨日まで聞こえていた低いモーター音が消え、牛乳に触れるとどことなくぬるく、冷凍庫の氷も角が丸くなり始めている。インターネットを日常的に使う人なら、その場でスマートフォンを取り出して型番を調べ、故障の可能性を検索し、修理を頼むか新しい冷蔵庫を注文するところまで進めるかもしれないが、1人暮らしの80歳にとって、話はそれほど簡単ではない。

　以前なら、町の電器店に電話をすればよかった。「冷蔵庫がおかしいんだけど」と言えば、店の人は家の場所も、そこに置かれている冷蔵庫のおおよその年数さえ覚えていて、「午後に見に行きますよ」と答えてくれた。修理できるなら直し、寿命なら買い替えを相談し、古い冷蔵庫を運び出して新しいものを設置し、使い方まで説明して帰っていく。客が買っていたのは冷蔵庫という機械だけではなく、故障した時には誰かが来てくれるという安心まで含めた生活の仕組みだったのである。

　ところが、その町で最後の電器店が閉じると、冷蔵庫が壊れた瞬間、それまで見えなかった問題が一斉に姿を現す。失われるのは家電を売る場所だけではなく、故障と日常生活の間に立ち、「まず何が起きているのか」を確かめてくれる人なのである。

インターネットで買えることと、困らないことは同じではない

　地方でも、自動車で30分、40分走れば大型の家電量販店がある地域は少なくなく、インターネットを利用すれば全国の店から商品を選ぶこともできる。そのため、「町の電器店がなくなっても、家電そのものは買える」と考えれば、問題はすでに解決したようにも見える。しかし、高齢者の暮らしを数字から眺めると、商品が流通していることと、それを誰もが同じように利用できることは別の問題だと分かる。

　総務省統計局の2024年のデータによれば、インターネットを利用して商品やサービスを購入・取引する割合は全体で61.7％だったのに対し、70～74歳では41.1％、75～79歳では27.6％、80歳以上では20.4％まで低下している。80歳以上でもインターネットを使いこなす人は当然いるため、「高齢者はインターネットを使えない」と決めつけることはできないが、少なくとも社会全体と同じ割合でオンライン購入を利用できるわけではないことは、数字から明らかである。

　しかも家電の場合、注文できれば問題が終わるわけではない。壊れた洗濯機をどう確認してもらうのか、テレビが映らない原因が本体なのかアンテナなのかを誰が判断するのか、冷蔵庫が置ける寸法を誰が測り、搬入経路を誰が確認し、古い家電をどう処分するのかという問題が残る。町の電器店が担ってきたのは商品の販売だけではなく、その前後にある数多くの小さな仕事だった。

本当に難しいのは「故障したかどうか分からない」時である

　家電の問題を難しくしているのは、動かなくなったからといって、本当に機械そのものが故障しているとは限らないことである。テレビが映らない原因が入力切替やアンテナケーブルだったり、エアコンが動かない原因がリモコンの電池だったり、洗濯機が停止した理由が排水口の詰まりだったりすることもあり、インターネット接続機能を備えた家電が増えれば、機械ではなく通信設定に原因がある場合も出てくる。

　こうした時、最初に必要なのは高度な修理技術とは限らない。「いつから動かないのか」「何をした時に症状が出るのか」「エラー表示はあるのか」と状況を整理し、故障なのか操作上の問題なのかを切り分けてくれる人である。

　経済産業省が高齢者世帯を対象に行った調査でも、家電に異常があった場合に「自分でチェックする」と答えた割合は前期高齢者で59.2％だったのに対し、後期高齢者では39.5％まで低下している。一方、「懇意にしている街の販売店に連絡する」は21.4％から31.0％へ、「近くに住む家族に連絡する」は5.8％から25.6％へ増えており、年齢が上がるにつれて、家電トラブルを自分だけで処理するよりも、誰かの助けを必要とする割合が高くなる構造が見えてくる。

　最後の電器店がなくなることの意味は、修理業者が1軒減ることだけではない。故障かどうかさえ分からない段階で、「ちょっと見てもらえますか」と頼める相手が、地域から消えてしまうことなのである。

「買い替えればいい」という合理論が成立しない時

　古い家電が壊れた時、修理費が高いのであれば新しいものへ買い替えるという判断そのものは合理的である。しかし、その合理性は、新しい家電を選び、必要な寸法を確認し、注文し、配送と設置を手配し、古い製品を処分し、新しい操作方法を理解できる人を前提としている。

　例えば冷蔵庫を買うだけでも、設置場所の幅や奥行きを測り、玄関や廊下を通過できるかを確認し、扉がどちら側に開く方が使いやすいかを考えなければならない。テレビなら画面の大きさだけではなく、アンテナや録画機器との接続、インターネット設定が関係し、洗濯機なら防水パンや給排水の位置も問題になるため、商品比較表だけを眺めていれば決められるわけではない。

　機械は便利になっているのに、利用する側の負担が必ずしも減っているとは限らない。便利な機能が増えるほど設定項目が増え、以前とは違う操作方法を覚えなければならないこともあるからであり、人が減った地域ほど生活を機械に頼る場面が増える一方、その機械を人間側から支える役割まで減っていくという、少し皮肉な状況が生まれている。

冷蔵庫よりも深刻になる家電がある

　家電故障の中には、多少不便になるだけでは済まず、短期間で健康上の問題へ変わるものがある。最も分かりやすいのが真夏のエアコンである。

　総務省消防庁によれば、2025年5～9月に全国で熱中症によって救急搬送された人は10万510人に達し、そのうち高齢者がおよそ57％を占め、発生場所では住居がおよそ38％と最も多かった。厚生労働省も、故障や停電などによってエアコンが使用できない場合には熱中症の危険が高まるとして注意を呼びかけており、高齢者宅のエアコン故障は、単なる電化製品の不具合として片づけられる問題ではない。

　猛暑日にエアコンが止まり、本人には故障原因が分からず、修理先も知らず、訪問してくれる人も見つからないという条件が重なれば、その家電故障は時間とともに健康上の危険へ変わっていく。冬の給湯器、夏の冷蔵庫、毎日の洗濯を支える洗濯機についても程度の差はあっても同じであり、現代の家電はもはや単なる便利な商品ではなく、住宅の生活基盤の一部になっている。

家族がいれば解決するという前提も崩れていく

　以前なら、近所に息子や娘が住み、家電が壊れた時には様子を見に来てもらえる家庭も多かった。しかし人口移動が続く地域では、子ども世代が都市部や県外で生活していることもあり、電話で「テレビがおかしい」と言われても、遠方からテレビの裏側を見ることはできない。

　高齢者の単身化も進んでいる。内閣府がまとめた統計では、65歳以上人口に占める1人暮らしの割合は2020年時点で男性15.0％、女性22.1％だったが、2050年には男性26.1％、女性29.3％へ上昇すると推計されている。将来推計である以上、実際にその数字どおりになると断定することはできないものの、「家族が近くにいて日常生活を支える」という仕組みだけに依存することが難しくなっていく方向は明確である。

　さらに問題を見えにくくするのは、困っている人が必ずしも助けを求めるとは限らないことである。「こんなことで人を呼ぶのは申し訳ない」と考え、テレビが映らなくなれば見なくなり、電子レンジが壊れれば使わなくなり、エアコンの調子が悪くても我慢してしまうことがある。こうした小さな不便は統計には表れにくいが、1つずつ生活の選択肢を奪い、やがて暮らしそのものを狭くしていく。

店が1軒なくなっただけでは終わらない

　地方の人口減少について語る時、病院の閉鎖、スーパーの撤退、路線バスの廃止などは大きな問題として扱われる。一方、町の電器店が閉じても、その翌日から地域生活全体が止まるわけではないため、その影響は目立ちにくい。

　ところが半年、1年と時間がたつにつれて、その不在はさまざまな家庭で別々の形をとって現れてくる。ある家ではテレビが映らなくなり、別の家ではエアコンが止まり、さらに別の家では照明器具を交換できなくなるというように、1件ずつ見れば小さな出来事でも、地域全体では「誰に聞けばよいのか分からない」という同じ種類の問題が繰り返される。

　人口減少とは、単に住民の人数が減る現象ではない。一定の人口があったからこそ成り立っていた商店やサービスが1つずつ消え、そのたびに暮らしを支えていた小さな接点までなくなっていく現象でもある。町の電器店の閉店は、その変化が最も分かりやすく表れる場所の1つなのである。

解決策は「もう1軒電器店をつくること」だけではない

　では、町に新しい電器店を開けば問題は解決するのかというと、必ずしもそうではない。人口が減少している地域では、家電販売だけで店舗を維持することが難しい場合があり、昔と同じ商売の形をそのまま復活させれば持続するとは限らないからである。

　むしろ重要なのは、電器店という看板そのものではなく、かつて電器店が担っていた機能をどう残すかという発想である。テレビの設定確認やリモコンの操作、型番の確認、インターネット接続、買い替え相談などであれば、すべてを高度な修理技術者が担当する必要はなく、地域の生活支援サービスとして最初の相談を受け、本格的な修理が必要ならメーカーや専門業者へつなぐ仕組みも考えられる。

　ただし、ここには明確な境界線が必要である。家電の分解修理や住宅内の電気設備に関わる作業の中には資格が必要なものがあり、電気工事に該当する作業は電気工事士などの有資格者が担当しなければならない。地域の支援者がすべてを直すのではなく、「自分たちで対応できること」と「専門家へ渡すべきこと」を切り分ける仕組みにすることで、安全性と利便性の両方を保つことができる。

必要なのは「直す人」だけではなく「つないでくれる人」

　高齢化した地域で重要になるのは、必ずしも高度な技術を持つ修理技術者が町内に常駐していることだけではない。電話がつながり、必要なら家まで来て、何が起きているのかを確認し、その場で解決できなければ適切な業者へ連絡してくれる人や窓口が存在することにも大きな意味がある。

　地域包括支援センターは、高齢者の暮らしに関する総合相談を受け、必要な制度や関係機関へつなぐ役割を担っているが、家電修理そのものを行うための機関ではない。したがって、既存の福祉相談機関に修理まで求めるのではなく、社会福祉協議会、地域包括支援センター、自治体、地域の電器店、修理業者、生活支援事業者などが情報を共有し、「家電のことで困った時は、まずどこへ連絡すればよいのか」が住民に分かる仕組みを整える方が現実的だろう。

　考えてみれば、昔の町の電器店も、すべての故障をその場で直していたわけではない。それでも頼りにされたのは、自分で直せない問題であっても、「ではメーカーに聞いてみましょう」「これは修理より買い替えた方がいいですね」と次の行動へつないでくれたからである。

「家まで来てくれる」という価値

　大量の商品を安く販売するという点では、大型量販店やインターネット通販に町の電器店が対抗することは難しい。しかし、高齢社会で価値を持つものが必ずしも商品価格だけだとは限らず、「電話一本で相談できる」「家まで来てくれる」「機械の状態を見てもらえる」「専門業者が必要なら紹介してもらえる」という機能には、別の経済的価値がある。

　全国電機商業組合連合会による高齢者宅への無料点検訪問のように、地域の電器店が高齢者の家庭を訪ねて家電の安全確認を行う取り組みが現在も続けられていることは、この役割が単なる昔ながらの人情ではなく、高齢社会の安全に関係する機能として認識されていることを示している。

　人口の多い都市なら、多くの業者の中からサービスを選ぶことができるが、人口の少ない町では、選択肢が減るだけでなく、相談の入口そのものが消えてしまうことがある。だからこそ、これからの地方では「家電を売る店」をそのまま復活させることだけでなく、訪問料や相談料を受け取りながら生活機器全般の困りごとを確認し、必要に応じて専門家へつなぐような新しい小規模サービスにも可能性がある。

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最後の電器店が消えた後に残る問い

　商店街から電器店の看板が消える時、多くの人は「また1軒、店が減った」と考えるだろう。しかし、その店が何をしていたのかを細かく見ていけば、失われるものが売り場だけではないことに気づく。

　電話をすると家まで来てくれる人、故障なのか操作ミスなのかを見分けてくれる人、修理するべきか買い替えるべきか相談できる人、新しい家電の使い方を説明してくれる人、そして何より「困った時には、あの人に聞けばいい」と思える存在が地域から消えていくのである。

　地方の高齢化を考える時、病院、交通、買い物といった大きな生活基盤が重要であることに異論はない。しかし、人間の日常は大きな制度だけで成り立っているわけではなく、テレビの入力が変わった、照明がつかない、冷蔵庫が冷えない、エアコンから変な音がするといった、ごく小さな出来事によっても簡単に止まる。

　そこで必要になるのは、昔の電器店をそのまま復活させることではなく、かつて1軒の店が担っていた役割を分け、それを地域の中で再びつなぎ直す仕組みである。例えば自治体や社会福祉協議会、地域包括支援センターなどが修理を直接担当するのではなく、住民が家電の異常について相談できる共通の窓口を用意し、そこから登録された生活支援事業者や地域の電器店などへ連絡する。最初に訪問した担当者は、リモコンの設定、電池切れ、コンセント、ケーブル、エラー表示など資格を必要としない範囲を確認し、それだけで解決できれば、その場で生活を元に戻すことができる。

　そこで機械本体の故障や電気工事の必要性が疑われれば、メーカー修理、家電修理業者、電気工事士など適切な専門家へ引き継ぎ、買い替えが必要になった場合には、設置場所の寸法や搬入経路を確認し、古い製品の処分まで含めて支援する。つまり、町の中に何でも修理できる万能な人を1人つくるのではなく、「相談を受ける人」「最初に見に行く人」「専門的に直す人」を分け、その間を切れないようにつなぐのである。

　そして、この仕組みを善意だけに頼らせてはいけない。電話での簡単な相談は無料としながら、訪問確認には一定の料金を設定し、修理や工事に進んだ場合には専門業者が通常の料金を受け取るという形であれば、利用者にとっても料金の意味が分かりやすく、事業者にとっても継続する理由が生まれる。経済的に訪問料金を負担することが難しい高齢者には、自治体などが一定部分を支援する制度を組み合わせる方法も考えられるが、重要なのは無料サービスを増やすことそのものではなく、「誰が費用を負担すれば、この仕組みが5年、10年と続くのか」という視点を最初から持つことである。

　さらに、本人の同意を前提として、使用している冷蔵庫やエアコン、給湯器などの機種やおおよその購入時期、過去にどのような不具合が起きたのかを簡単に記録しておけば、次に異常が起きた時の判断も速くなる。特に独居高齢者が古いエアコンを使用している場合などには、故障してから電話を待つだけでなく、本格的な暑さが来る前に動作確認を勧めるという予防的な支援へ発展させることもできる。

　ここで重要なのは、新しい巨大な行政組織をつくることではない。すでに地域に存在している自治体、福祉関係者、電器店、家電修理業者、電気工事士、生活支援事業者などを1本の連絡経路で結び、住民の側から見れば「家電のことで困ったら、まずここへ電話すればよい」と分かる入口を1つつくることである。裏側では複数の人や事業者が動いていても、利用する高齢者に複雑な仕組みを理解してもらう必要はない。

　高齢者が増え、1人暮らしが増え、家族が離れて暮らす社会では、小さな故障をすべて「自分で何とかしてください」と個人へ戻すだけでは解決できない場面が増えていく。必要なのは町に昔と同じ電器店をそのまま再現することとは限らないが、かつてその店が自然に担っていた「最初に相談できる相手」と「次の専門家へつないでくれる相手」という機能まで失ってよいわけではない。

　最後の電器店がなくなった町で、高齢者の家電故障を誰が直すのかという問いは、実は家電修理だけの問題ではない。それは、商店が減り、人が減り、家族が離れて暮らすようになった後でも、地域の日常生活を誰が最後のところで支えるのかという問いであり、その答えは「新しい電器店を1軒つくること」だけではなく、「相談する人、見に行く人、直す人を、地域の中でもう一度つなぐこと」にある。

　冷蔵庫が止まった朝、その人が本当に必要としているものは、最新型の冷蔵庫の広告ではない。「まず見に行きますよ」と言ってくれる誰かと、その人の後ろに必要な専門家までつながっている、小さくても切れない仕組みなのである。

　人口が減る地域で医療の問題を考えると、議論はどうしても「病院が少ない」「医師が足りない」というところから始まる。確かに、それは間違っていない。しかし、人口そのものが減少し、医師や看護師の確保も難しくなる地域で、新しい病院や診療所を次々につくることは現実的ではない。建物だけを用意しても医療は成立せず、医師、看護師、検査技師、医療事務などを確保し続けなければならない以上、患者数が減り続ける地域では経営そのものが難しくなるからである。

　では、病院を増やせない地域では、住民の通院負担を減らすこともできないのだろうか。そこで発想を少し変えてみると、病院そのものを増やすこととは別の市場が見えてくる。病院へ行くことが大変なのであれば、病院を近くにつくることだけを考えるのではなく、患者が病院へ行き、診察を受け、薬を受け取り、家に帰るまでの一連の過程に存在する負担を減らせばよいのである。

　地方の高齢者にとって、通院とは診察室で医師と話している十数分だけを意味しない。予約日を確認し、保険証や診察券を準備し、家族に送迎を頼み、病院へ移動し、診察まで待ち、検査を受け、診察が終われば薬局へ行き、ときにはその外出に合わせて買い物まで済ませて帰宅する。本人が自動車を運転できなくなれば、その一連の行動は突然難しくなり、道路上の距離は変わっていないのに、病院だけが急に遠くなったように感じられる。

　実際、高齢者の医療アクセスを扱った研究では、病院の数や医師数だけでなく、交通手段、運行時間、家族への依存、予約のしにくさなどが受診を妨げる要因になることが繰り返し指摘されている。したがって、地域医療の問題を「医療資源が足りない」という一つの問題だけとして見るのではなく、「医療資源は存在しているが、そこへ到達するまでの生活上の摩擦が大きい」と捉えることには、十分な合理性がある。

通院の問題は、交通だけではない

　そこで思いつきやすいのが、高齢者を病院まで送迎するサービスである。しかし、通院負担を送迎だけの問題として捉えると、見落とすものが多い。高齢者本人が困っているのは、自宅から病院までの数キロメートルだけではなく、予約日を忘れないこと、必要な持ち物を揃えること、時間どおり家を出ること、診療が何時に終わるか分からないこと、薬局まで移動することなどを含めた一連の段取りだからである。

　例えば、利用者に前日に連絡して翌日の受診を確認し、当日は病院まで同行し、受診後には薬局や買い物へ寄り、帰宅したことを離れて暮らす家族へ知らせる。こうして考えると、医療行為そのものではないが、通院を成立させるためには欠かせない仕事が数多く残されていることが分かる。

　重要なのは、こうした仕事の多くは医師や看護師でなければできないものではないという点である。医療そのものを提供するのではなく、既存の医療へ人をつなぐ仕事であれば、小さな事業者にも関与できる余地が生まれる。ただし、ここで「困っている人がいるから市場がある」と短絡してはいけない。必要とされるサービスが存在することと、それに十分な料金を払う人が存在すること、さらにその料金で事業者が利益を残せることは、まったく別の問題だからである。

「必要とされる」と「商売になる」は違う

　地域ビジネスを考えるとき、最も危険なのは、社会的に必要なものは必ず事業になると思い込むことである。通院に困っている高齢者が多く、そのうち相当数が送迎や同行を希望していたとしても、それだけでは民間事業として成立することを意味しない。

　調査によっては、高齢者の多くがドア・ツー・ドア型の移動支援を利用したいと答えている一方、支払ってもよい金額として実費程度を挙げる人が多いことも報告されている。利用したいという意思は存在しても、人件費、車両費、保険、予約管理などを含めた十分な料金を支払う意思があるとは限らないのである。

　この違いは大きい。事業を成立させるためには、「困っている人が何人いるか」だけでなく、「そのうち何人が有料サービスを利用するのか」「一回当たりいくらまで払えるのか」「月に何回利用するのか」まで調べなければならない。

　したがって、通院支援を新規事業として考えるなら、高齢化率や人口だけを眺めていても不十分である。実際に住民がどの医療機関へ通っているのか、家族送迎がどの程度使われているのか、タクシー料金を負担に感じているのか、自治体の交通支援がどこまであるのかを確認し、そのうえで初めて市場の大きさを推定できる。

この仕事の採算を壊すのは、距離だけではなく「時間」である

　通院支援事業を考えると、まず燃料代や走行距離に目が向きやすい。しかし、実際に採算を大きく左右するのは、むしろ人員が何時間拘束されるかである。

　例えば、一人の利用者から三千円を受け取り、病院への往復と付き添いに三時間半かかったとする。仮に人件費を一時間千五百円と考えれば、人件費だけで五千二百五十円になり、そこへ燃料、車両の減価、保険、予約管理などが加わる。これでは一人を一回送迎するだけでは赤字になりやすく、一人当たりの料金を大幅に引き上げるか、一回の運行で複数人をまとめなければ採算は取れない。

　ところが、複数人を同じ病院へ運べば必ず効率化できるとも限らない。ある利用者は三十分で診察が終わり、別の利用者は検査が追加されて二時間かかることがあるため、診療終了時刻のばらつきによって車両とスタッフが長時間拘束されるからである。

　つまり、通院支援事業の経営を難しくするのは距離だけではない。診療終了時間を予測しにくいという「時間の不確実性」が、稼働率を下げるのである。

　この問題を小さくするには、サービスをすべて付き添い型にしないという発想が必要になる。予約確認だけをする利用者、出発時刻を電話で知らせる利用者、病院まで同行する利用者、帰宅確認だけを家族へ知らせる利用者というように、必要な支援を分けることができれば、一人に数時間付き添うモデルよりも効率は上がる可能性がある。

「患者」だけを顧客だと考えない

　ここで、もう一つ重要な視点が出てくる。

　サービスの利用者が高齢者本人であっても、料金を支払う人まで本人である必要はない。地方に暮らす高齢の親を、東京や千葉市など離れた地域で暮らす子どもが心配しているケースは少なくない。家族が仕事を休んで通院に付き添えば、交通費だけでなく、休暇や移動時間という見えないコストも発生する。

　この負担を考えれば、「親を病院まで送るサービス」よりも、「親が予定どおり病院へ行き、無事に帰宅したことまで確認できるサービス」に価値を感じる家族が存在する可能性がある。

　ただし、ここでも可能性と事実を混同してはいけない。家族が心配していることは確認できても、その家族が月額いくらまで支払うのかについては、地域や所得、親子関係によって大きく異なる。したがって、遠方の子世代を支払者とするモデルは有望な仮説ではあるが、本当に事業になるかどうかは、実際の聞き取りや小規模な実証によって確かめる必要がある。

　むしろ、このような検証を行わずに料金を決めることの方が危険である。月三千円なら利用者が多いが採算が取れず、月一万円なら採算は取れるが契約者がほとんどいないということも十分にあり得る。必要なのは、利用人数と料金の両方を同時に考えることである。

医療情報を扱わない方が、かえって事業はつくりやすい

　家族向けのサービスを考えると、「診察結果まで報告してくれれば便利だ」という話になりやすい。しかし、ここには慎重さが必要である。

　病歴や診療内容は個人情報の中でも特に慎重な取扱いが求められる情報であり、本人の同意なく第三者へ伝えるべきものではない。さらに、付き添い事業者が医師の説明を解釈して家族へ伝えるようになれば、単なる生活支援の範囲から離れてしまう危険もある。

　したがって、事業を安全に設計するなら、「病院へ到着した」「受診が終わった」「薬局へ寄った」「自宅へ戻った」といった生活上の事実だけを共有し、診断名や医師の説明そのものは本人または医療機関から家族へ伝えてもらう方がよい。

　医療の代わりをしないからこそ、この仕事は成立しやすくなる。病気を判断する仕事ではなく、必要な医療へ確実につながれるよう支援する仕事と定義した方が、利用者にも事業者にも分かりやすい。

送迎サービスを始めればよい、というほど簡単ではない

　さらに、日本でこの仕事を考えるなら、法律上の整理も避けられない。

　自家用車に利用者を乗せ、運送の対価として料金を受け取る場合には、道路運送法との関係を確認する必要がある。単に自分の車で高齢者を病院へ送り、料金を受け取ればよいというものではない。

　一方で、一定の条件のもとで自治体や非営利団体などが行う自家用有償旅客運送という制度があり、また、運転そのものとは別に実態のある付き添いや生活支援サービスについて料金を受け取る形が考えられる場合もある。ただし、「送迎料金」という名称を「付き添い料金」に変えればよいという単純な話ではなく、実際にどのようなサービスを提供しているのかによって判断される。

　したがって、通院支援事業を考えるなら、最初に車を買うのではなく、最初に事業の範囲を決めるべきである。既存のタクシー会社と連携し、自分は予約、同行、待ち時間の支援を担当する方法もあるし、自治体や地域交通との連携を前提にする方法もある。

　新しい事業とは、必ずしもすべてを自社で抱えることではない。既に存在する交通と医療をつなぐ役割に徹する方が、小さな地域事業としては現実的な場合もある。

オンライン診療が広がれば、この仕事はなくなるのか

　オンライン診療の普及によって、通院そのものが減る可能性はある。しかし、それによって通院支援が不要になるとは考えにくい。

　オンライン診療では画面越しに医師と話すことはできても、採血、画像検査、処置など、医療機関へ行かなければ受けられないものは残る。また、高齢者の場合には、スマートフォンやタブレットの操作、予約、通信接続、決済などが新たな障壁になることもある。

　すると、将来の通院支援は「病院まで運ぶ仕事」だけではなくなるかもしれない。普段は自宅でオンライン診療の接続を支援し、必要な検査があるときだけ病院への移動を支援するようになれば、利用者の通院回数そのものを減らしながら必要な医療を維持できる。

　ここでも重要なのは、医療そのものを提供しようとしないことである。専門家に代わるのではなく、専門家へつながるための障害を取り除くのである。

地方の商機は、大きな不足より「小さな摩擦」にある

　地方の新規事業を考えると、どうしても「病院がない」「スーパーがない」「公共交通がない」という大きな問題に目が向く。しかし、小さな事業者がそれらを丸ごと解決することは難しい。

　ところが、生活の中で人を苦しめているのは、大きな不足だけではない。雨の日には病院まで行けない、診察が何時に終わるか分からないので迎えを頼みにくい、薬局まで歩くのがつらい、遠くの子どもに毎回頼むのは気が引けるといった、一つ一つは小さく見える不便が積み重なることで、生活全体の自由度は低下していく。

　この一つ一つの不便を経済学的に見れば、「摩擦」と考えることができる。

　施設そのものを増やすには大きな資本が必要だが、施設と利用者の間にある摩擦を減らすことなら、小規模な事業でも可能である。人口が減る社会では、施設そのものを増やす事業より、既存施設を使いやすくする事業の重要性が高くなる可能性がある。

ただし、成立する地域と成立しない地域がある

　このモデルがどこでも成り立つと考えるのも危険である。

　利用者が広い地域に一人ずつ散らばっていれば、移動時間だけで採算が悪化する。家族送迎が十分に機能している地域では、有料サービスへの需要は小さいかもしれない。自治体の無料送迎や病院の送迎車が充実している地域では、民間事業者が料金を取って参入する余地も小さくなる。

　一方で、高齢者が比較的まとまって居住し、主要な通院先がいくつかの病院に集中し、子ども世代が地域外へ出ている地域では、条件は変わる。一定の範囲に利用者が集まっていれば移動効率は高まり、同じ病院へ通う利用者をある程度まとめることも可能になる。

　事業成立を左右するのは、単純な人口規模ではなく「顧客密度」である。

　例えば高齢者が一万人いる市町村でも、広大な地域に分散していれば支援コストは高くなる。一方、高齢者が千人しかいなくても、一つの住宅地に集中し、同じ病院へ通っているなら、小規模サービスが成立する可能性はむしろ高くなる。

　人口統計だけでは、この違いは見えてこない。

最初に調べるべきなのは病院数ではなく、人の動きである

　この事業を本当に検討するのであれば、地域の高齢化率だけを調べて終わるべきではない。

　住民がどの医療機関へ通っているのか、一か月に何回通院するのか、何曜日に集中しているのか、現在どのような交通手段を使っているのか、送迎している家族はどこに住んでいるのか、現在の交通費はいくらなのかを調べる必要がある。

　そのうえで、例えば百世帯に聞き取りを行い、「月三千円なら利用する」「五千円なら利用する」「一万円でも家族が払う」といった支払意思を確認すれば、初めて売上の推定ができる。

　さらに、その利用者の自宅と病院の位置を地図上に置けば、走行距離や一日の対応件数も推定できる。

　ここまで行えば、「高齢者が多いから需要があるはずだ」という曖昧な発想から、「一日平均何件を対応でき、月に何件の契約があれば固定費を回収できるか」という経営判断へ進むことができる。

病院を一軒建てることはできなくても

　人口減少地域で、新しい病院を一軒つくることは容易ではない。しかし、既にある病院を使いやすくする仕事なら、規模の小さな事業者にも可能性はある。

　その仕事は、単なる送迎ではないかもしれない。予約確認、付き添い、交通手段の手配、薬局への移動、オンライン診療の接続支援、家族への帰宅確認などを組み合わせた「通院管理サービス」のような形になる可能性もある。

　ただし、需要があることだけを理由に始めてはいけない。料金を払う人が存在するのか、待ち時間を含めても採算が合うのか、道路運送法上どのような形なら実施できるのか、医療情報をどこまで扱わない設計にできるのかを、一つずつ確認しなければならない。

　それでも、この市場を考える意味はある。

　人口が減る社会では、病院も商店も銀行も行政窓口も、住民のすぐ近くに置き続けることが難しくなる。しかし、施設が遠くなることと、生活まで不便なままにしておくことは同じではない。

　施設を増やすことが難しくなるほど、施設と人との間を埋める仕事の価値は高くなる。

　地方の新しい商機とは、必ずしも巨大な産業を生み出すことではない。以前なら家族や地域のつながりの中で自然に処理されていた小さな不便が、人口減少、高齢化、家族の分散によって少しずつ処理できなくなっていく。その隙間を見つけ、無理のない価格と仕組みで引き受けられるかどうかを考えることが、新しい商いの出発点になる。

　病院を増やすことはできなくても、病院までの距離を生活の中で短くすることはできる。

　そして人口減少時代の地域ビジネスでは、おそらく、その「距離を縮める仕事」の方が、これから重要になる。

いすみ市・勝浦市で考える「車のない老後」の家計

　運転免許証を返納し、自家用車を手放すと、ガソリン代や自動車税、車検費用、任意保険料など、自動車を所有するために必要だった支出が家計から消えていく。それだけを見れば、車を持たない老後は経済的に身軽になるように思える。しかし、車を手放しても、買い物や通院、金融機関での手続き、知人との交流といった日常生活に必要な移動までなくなるわけではない。むしろ、それまで自分の車で自由に出掛けていた人ほど、免許返納後には一回一回の移動に必要な費用を意識することになる。

　自家用車を運転していた頃は、スーパーへ出掛けるたびに交通費を支払っていたわけではない。実際には燃料を消費し、車両も少しずつ消耗していたが、それらの費用は自動車の維持管理費の中に含まれ、一回の買い物にいくらかかったのかは見えにくかった。ところが免許を返納すると、路線バスなら数百円、乗合タクシーなら200円や300円、普通タクシーなら数千円というように、移動そのものの価格がはっきり見えるようになる。

　この変化は、鉄道や路線バスが充実し、徒歩圏内に商業施設や医療機関が集まる都市部よりも、自家用車への依存度が高い地方で大きな問題になりやすい。千葉県外房地域のいすみ市や勝浦市でも、市街地から離れた農村部や丘陵部に住宅が広がり、日常の買い物や通院に自家用車を必要とする世帯は少なくない。現在は問題なく生活できていても、将来運転ができなくなったとき、それまでと同じ生活を続けられるとは限らない。

　そこで考えたいのが、75歳で運転免許を返納した場合、85歳までの10年間に、日常生活の移動費としていくら必要になるのかという問題である。今回は、いすみ市と勝浦市を対象として、2026年時点の交通制度と運賃をもとに、乗合交通と普通タクシーを組み合わせた複数の生活モデルを比較する。さらに、移動距離や将来の運賃上昇、自治体助成の継続性なども考慮し、単に交通費の合計を求めるだけでなく、老後の住宅立地や家計管理にどのような意味を持つのかまで検討したい。

車を手放すと、同じ5キロメートルが別の距離になる

　自家用車を運転できる人にとって、自宅から5キロメートル先のスーパーや病院へ行くことは、それほど難しい行動ではない。玄関を出て車に乗り、目的地の駐車場まで移動すればよく、多少の雨が降っていても、買い物の荷物が多くても、移動手段を大きく変える必要はない。しかし、免許返納によって自家用車を使えなくなると、同じ5キロメートルでも生活上の意味が変わる。徒歩では時間も体力も必要になり、自転車は身体能力や天候に左右される。路線バスがあっても、自宅から停留所まで歩かなければならず、目的地まで乗り換えが必要になることもある。

　この問題を考えるとき、重要なのは自宅から目的地までの直線距離ではなく、実際に利用できる交通手段と道路上の移動距離である。駅まで2キロメートルしか離れていなくても、急な坂道があり、歩道が整備されていなければ、高齢者にとって徒歩で移動しやすいとは限らない。反対に、目的地まで5キロメートルあっても、自宅近くから利用できる乗合交通があれば、比較的少ない費用で移動できる場合がある。

　幸い、いすみ市と勝浦市には、一般の路線バスや普通タクシー以外にも、自治体が関与する予約制の乗合交通が存在している。いすみ市では市民乗合タクシーが運行され、勝浦市にもデマンドタクシーがある。さらに、両市では高齢者や運転免許の自主返納者を対象とする交通費助成制度が設けられており、対象者が制度を適切に利用すれば、普通タクシーだけに依存する場合よりも交通費を大幅に抑えられる可能性がある。

　ただし、制度が存在していることと、誰もが日常生活で利用できることは同じではない。運行区域、予約方法、運行曜日、乗降場所、運行時刻などの条件があり、自宅が利用対象区域にあっても、通いたい病院や利用したい商業施設まで希望する時間帯に移動できるとは限らない。免許返納後の生活を左右するのは、単に交通機関の料金が安いかどうかではなく、その交通機関を実際の生活に組み込めるかどうかなのである。

75歳で免許を返納し、月8回外出する生活を想定する

　ここからは、比較のために一人の住民を想定する。75歳で自家用車の運転をやめ、85歳までの10年間、買い物、通院、金融機関、行政手続き、知人との交流などを目的として、月8回自宅から外出する生活である。一回の外出を自宅から目的地までの往復と定義すると、交通機関への乗車回数は月16回、年間192回、10年間では1,920回となる。

　月8往復という回数は、全国の75歳以上の高齢者の平均外出回数や、いすみ市・勝浦市の高齢者の実態を示した統計値ではない。週におおむね2回外出する生活を数値化した、この記事独自のモデルである。現実には毎日買い物へ出掛ける人もいれば、家族による送迎を受ける人、宅配サービスを利用する人、通院の機会が多い人もいるため、実際の移動回数には大きな個人差がある。

　また、このモデルでは一回の外出について、一つの交通手段で目的地へ行き、同じ種類の交通手段で帰宅するものとする。途中で複数の商業施設を回ったり、バスとタクシーを乗り継いだりする場合は計算に含めない。実際の生活では、一度の外出で買い物と通院を済ませることもあれば、複数の交通機関を利用しなければならないこともあるが、今回は交通手段ごとの費用差を明確にするため、条件を単純化する。

　普通タクシーについては、自宅から目的地までの片道走行距離を5キロメートルとする。これも地域の平均移動距離を示すものではなく、費用を比較するための仮定である。後ほど片道3キロメートル、8キロメートルの場合も計算し、移動距離が変わることで10年間の支出がどの程度変化するのかを確認する。

普通タクシーで片道5キロメートル移動すると2,300円になる

　千葉県内のタクシー運賃は、2026年3月16日に改定された。従来は地域によって異なる運賃地区が設けられていたが、改定後は千葉県全域が千葉地区として扱われるようになった。普通車の上限運賃では、初乗り1.06キロメートルまでが500円、その後は221メートルまでを増すごとに100円が加算される。

　この運賃を用い、片道5キロメートルの移動を距離だけで計算すると、初乗り区間を超える距離は3,940メートルとなる。これを221メートルで割り、加算回数を端数切り上げで18回とすれば、初乗り500円に1,800円が加わり、片道2,300円となる。往復では4,600円であり、月8往復すべてを普通タクシーで移動すれば、月額3万6,800円、年間44万1,600円になる。

　ただし、ここで計算した2,300円は、普通車の上限距離運賃を用いた比較上の基準値であり、実際の乗車料金を保証するものではない。事業者によって認可運賃や迎車料金が異なるほか、信号待ちや渋滞などで低速走行が続けば時間距離併用運賃が加算される。時間指定などに伴う料金や深夜早朝の割増も、利用条件によって発生するため、実際の支払額はここで示した金額より高くなる場合がある。

　それでも、片道5キロメートルの移動に往復4,600円という費用が発生することは、免許返納後の家計を考えるうえで重要な目安となる。自家用車を運転していた頃には何気なく出掛けていた場所でも、普通タクシーに置き換えれば、一回の買い物や通院に数千円の交通費が必要になる可能性がある。

同じ月8往復でも、交通手段によって10年間で約300万円の差が生じる

　そこで、月8往復の外出を三つの方法に分けて考える。第一のモデルは、8往復のうち6往復を自治体の乗合交通で済ませ、普通タクシーを利用するのは2往復だけという生活である。第二のモデルは、乗合交通と普通タクシーを4往復ずつ利用する場合、第三のモデルは、8往復すべてを普通タクシーで移動する場合とする。

　いすみ市では市民乗合タクシーの運賃を1人1回300円、勝浦市では運転経歴証明書を持つ免許返納者がデマンドタクシーを利用する場合の運賃を1回200円として計算する。普通タクシーは両市とも片道5キロメートルで2,300円とし、それぞれの自治体で利用できるタクシー助成を年間最大限活用する。助成券は、今回の試算では普通タクシーの乗車に充当するものとする。

　さらに、運賃と助成制度が2026年時点の内容で10年間変わらず、毎年必要な申請を行い、利用券を最大限使用できるという条件を置く。この条件で計算した10年間の交通費は、次のとおりとなる。

10年間の利用モデル	いすみ市	勝浦市
乗合交通6往復・普通タクシー2往復	約117万6,000円	約129万6,000円
乗合交通4往復・普通タクシー4往復	約213万6,000円	約230万4,000円
普通タクシー8往復	約405万6,000円	約432万円

　例えば、いすみ市で6往復を乗合交通、2往復を普通タクシーにした場合、乗合交通の運賃は月12回の乗車で3,600円、普通タクシーは月4回の乗車で9,200円となり、月額合計は1万2,800円となる。年間では15万3,600円になるが、後述する福祉タクシー助成を年間3万6,000円利用できれば、自己負担は年間11万7,600円、10年間で117万6,000円となる。

　一方、同じいすみ市でも、月8往復すべてを普通タクシーで移動すれば、助成後の10年間の自己負担は405万6,000円となる。乗合交通中心の生活との差は288万円である。勝浦市でも、乗合交通中心のモデルが129万6,000円であるのに対し、普通タクシー中心では432万円となり、その差は302万4,000円に達する。

　つまり、今回の条件では、同じ市に住み、同じ月8往復の外出を続けていても、自治体の乗合交通をどれだけ利用できるかによって、10年間の交通費に約300万円の差が生じ得るのである。

　ただし、これは各モデルで想定した乗合交通の利用回数が実際に確保できることを前提とした計算であり、乗合交通の利用を希望すれば必ず実現できるという意味ではない。運行区域から外れていたり、希望する時間帯に利用できなかったりすれば、普通タクシーへの依存度が高まり、実際の費用は表の金額から変化する。

いすみ市では、75歳以上の自主返納者に対する助成が大きい

　いすみ市の市民乗合タクシーは、事前予約に応じて運行区域内の自宅などから目的地まで移動できる乗合交通である。2026年10月時点では1人1回300円で利用でき、原則として月曜日から金曜日まで運行している。ただし、祝日や年末年始は運休となり、運行区域や時刻も地域ごとに異なる。同じ時間帯に複数の利用者が予約した場合は乗り合わせとなるため、普通タクシーのように常に目的地まで直行するわけではない。

　また、いすみ市では75歳以上の住民を対象として、市内循環バスやいすみシャトルバスを無料で利用できるパスポート制度が設けられている。運転経歴証明書の交付を受けた65歳以上の免許返納者も対象になるため、自宅と目的地の位置がバス路線に適していれば、交通費をさらに抑えられる可能性がある。今回の試算にはこの無料バス利用による節約効果を加えていないため、実際にバスを活用できる人では、表の金額より交通費が少なくなる場合もある。

　普通タクシーについても、いすみ市には福祉タクシー事業がある。自主的に運転免許を返納した満75歳以上で、公安委員会が発行した運転経歴証明書または申請による運転免許の取消通知書を持つ人は、所定の条件を満たせば利用券の交付対象となる。利用券は年間最大24シートで、指定事業者のタクシーを利用した際、1回につき1,500円を上限として助成される。

　1回のタクシー利用料金が1,500円以上で、年間24シートをすべて利用できれば、助成額は年間3万6,000円となる。これと同じ制度が10年間続く場合、累計36万円の助成に相当する。ただし、5月以降の申請では申請月に応じて交付シート数が変わるほか、1回の乗車料金が1,500円に満たない場合にまで1,500円を助成されるわけではない。制度の対象者であっても、利用条件によって実際の助成総額は異なる。

　今回の試算では、75歳で返納した人が毎年最大限の助成を受け、普通タクシーの利用に充当できるものとした。したがって、初年度の申請時期が遅れたり、対象となるタクシー事業者を利用できなかったりすれば、計算上の支出より自己負担が増える可能性がある。

　なお、75歳で返納するという設定は、両市の制度を同じ条件で比較するために採用したものであり、75歳まで運転を続けることを推奨するものではない。返納時期は助成制度の年齢条件だけで決めるべきではなく、視力や認知機能、身体能力、運転技能などを踏まえ、安全性を優先して判断する必要がある。

勝浦市では、デマンドタクシーを利用できる区域かどうかが重要になる

　勝浦市にも予約制のデマンドタクシーがあり、一般の大人運賃は1回500円、運転経歴証明書を持つ免許返納者は1回200円で利用できる。運行日は原則として月曜日から土曜日で、祝休日と年末年始は運休となる。往復をデマンドタクシーで移動できれば、免許返納者の運賃は400円となり、普通タクシーで片道5キロメートルを往復する今回のモデルとの差は、一回の外出につき4,200円になる。

　ただし、デマンドタクシーは勝浦市内のどこからでも自由に利用できるわけではない。自由に乗降場所を指定できる区域と、鉄道駅、医療機関、金融機関、商業施設などの共通乗降場所が定められており、利用できる移動経路には制約がある。さらに、予約受付には期限があり、便によって予約可能な時間が異なるため、通院や買い物の予定を運行時刻に合わせる必要がある。

　勝浦市では、満80歳以上の住民や、自主的に運転免許を返納した75歳以上で所定の証明書を持つ人などを対象として、高齢者タクシー利用券も交付している。通常の交付では1枚400円の利用券があり、6月30日までに申請すれば24枚、合計9,600円相当となる。7月以降の申請では交付枚数が減少するため、今回の試算は通常交付分を年度当初から最大限利用できる場合としている。

　ただし、勝浦市の助成制度には地域による例外がある。総野地区のうちデマンドタクシー運行地区を除く地域では、最初に交付された利用券を使い切った場合、所定の枚数が1回に限り追加交付される仕組みが設けられている。このため、年間9,600円という金額は通常交付分の合計であって、すべての対象者に共通する絶対的な助成上限ではない。今回の比較では、この追加交付を計算に含めていない。

　また、勝浦市の高齢者タクシー利用券は、指定された普通タクシーなどのほか、デマンドタクシーでも利用できるが、本試算では普通タクシーの支払いに充当するものとして計算した。実際の家計では、利用する交通手段や助成券の使い方によって自己負担が変わるため、制度の適用条件を確認したうえで利用方法を考える必要がある。

　このように、同じ勝浦市の住民であっても、自宅がデマンドタクシーの利用しやすい区域にあるか、通院先や商業施設が共通乗降場所に含まれているかによって、免許返納後の交通費は大きく変わる。行政上は同じ市内でも、交通網への接続状況によって、老後の生活条件には相当な違いが生じ得るのである。

2026年には公共ライドシェアも広がっている

　いすみ市では、従来から旧夷隅町地域で自家用車を活用した有償旅客運送が行われてきたが、2026年4月には旧岬町地域にも公共ライドシェアが導入された。この背景には、地域で営業していたタクシー事業者の営業終了や休止によって、従来の交通サービスだけでは住民の移動を十分に支えにくくなったという事情がある。したがって、この取り組みは単に新しい便利なサービスを導入したというだけでなく、既存の交通供給が縮小する地域で移動手段を維持するための対応という性格を持つ。

　勝浦市でも、総野地区の一部と勝浦市街地を住民ドライバーの自家用車で結ぶ「ノッカルかつうら」が導入され、2026年度から有償の実証運行が行われている。蟹田、松野、中倉からは片道500円、市野川、花里からは片道700円で、原則として水曜日から金曜日までの運行となっている。利用には事前予約が必要で、決められた停留所と運行時刻を利用する仕組みであり、住民ドライバーの都合によって運休する場合もある。

　こうした新たな交通手段は、普通タクシーが利用しにくい地域にとって重要な選択肢になる。ただし、運行区域や利用条件が異なるため、今回の三つの基本モデルには含めていない。また、実証運行のサービスが将来も同じ形で継続するとは限らず、住民ドライバーの確保、予約需要、運行経費、自治体の財政負担などによって事業内容が変更される可能性がある。

　それでも、公共ライドシェアの導入から見えてくる問題は大きい。免許返納後の生活を考える際には、交通費をいくら用意すればよいかという金銭面だけでなく、必要になったときに実際に利用できる交通サービスが地域に残っているかという供給面を考えなければならないからである。

普通タクシーの移動距離が変わると、10年間の費用はどうなるのか

　ここまでの計算では、普通タクシーで移動する距離を片道5キロメートルに固定した。しかし、これはあくまで比較のための設定であり、すべての高齢者が5キロメートル先の病院やスーパーへ通うわけではない。自宅から生活施設まで3キロメートル程度で済む人もいれば、8キロメートル以上移動しなければならない人もいる。

　そこで、月8往復すべてを普通タクシーで移動する場合について、片道距離を3キロメートル、5キロメートル、8キロメートルに変えて比較してみる。2026年時点の普通車の上限距離運賃を使用し、運賃を10年間固定したうえで、自治体の通常助成を毎年最大限利用できる場合を想定する。迎車料金や時間距離併用運賃などは含めず、助成額は実際の運賃を超えないものとする。

普通タクシーの片道距離	片道運賃	いすみ市・10年間	勝浦市・10年間
3キロメートル	1,400円	約235万2,000円	約259万2,000円
5キロメートル	2,300円	約405万6,000円	約432万円
8キロメートル	3,700円	約674万4,000円	約700万8,000円

　この表から分かるのは、普通タクシーへの依存度が同じであっても、目的地までの距離によって10年間の交通費が大きく変わるということである。いすみ市の場合、片道3キロメートルなら約235万円であるのに対し、片道8キロメートルになると約674万円となり、その差は約439万円に達する。勝浦市でも、同じ条件で約259万円から約701万円まで広がる。

　実際の生活では、通院先、買い物先、駅など、目的地ごとに移動距離が異なるため、すべての外出が同じ距離になるわけではない。それでも、生活施設から離れた住宅ほど、普通タクシーに依存した場合の支出が大きくなりやすいことは、今回の計算から明確に分かる。

　免許返納後の家計を左右するのは、乗合交通を利用できる割合だけではない。自宅と生活施設の位置関係も、10年間の移動費を決める重要な条件なのである。

乗合交通を月1往復多く利用できるだけでも、10年間では大きな差になる

　次に、普通タクシーの移動距離を片道5キロメートルに固定し、乗合交通と普通タクシーの利用割合だけを変える場合を考える。いすみ市で市民乗合タクシーを1往復利用すると600円であるのに対し、普通タクシーでは4,600円となるため、その差は一往復当たり4,000円になる。勝浦市ではデマンドタクシーを利用すれば一往復400円となり、普通タクシーとの差は4,200円である。

　この差が月に一往復発生すると、10年間では120往復分になるため、いすみ市で48万円、勝浦市で50万4,000円の差になる。これは、いずれも助成券の年間利用額が変わらないという条件で比較した金額であり、実際には利用券の使い方や交付条件によって差額が変化する場合がある。

　それでも、乗合交通を月に一回多く利用できるだけで、長期間では数十万円の差になるという事実は重要である。住宅を選ぶとき、乗合交通の利用可能区域に含まれているかどうか、病院の予約時刻に合う便があるかどうか、帰りの交通手段を確保できるかどうかといった条件には、家計上の価値がある。

　ただし、安い交通手段があれば必ず利用するべきだという結論にはならない。乗合交通に合わせるために何時間も待たなければならない場合や、体力的に乗降が難しい場合には、普通タクシーを利用する方が合理的なこともある。運賃の安さと生活上の利便性は必ずしも一致しないため、交通費だけでなく、移動時間や身体的負担も含めて判断する必要がある。

普通タクシー中心の生活では、迎車料金も無視できない

　これまでの普通タクシーの計算では、2026年時点の距離制運賃を使用し、迎車料金や時間距離併用運賃などを除外してきた。しかし、実際に普通タクシーを利用する場合、事業者や乗車場所によっては迎車料金が必要になる。駅前の乗り場から乗る場合と、自宅まで車両を呼ぶ場合とでは、支払う金額が異なることもある。

　仮に、普通タクシーを呼ぶたびに500円の迎車料金が必要になるとする。この500円は今回の追加試算のために設定した仮定であり、いすみ市や勝浦市のすべての事業者が同じ迎車料金を設定しているという意味ではない。

　月8往復すべてを普通タクシーで移動する場合、乗車回数は月16回、10年間では1,920回である。毎回500円の迎車料金が加われば、10年間の追加負担は96万円になる。自治体助成の利用額が変わらない場合、いすみ市の固定運賃モデルでは405万6,000円が501万6,000円となり、勝浦市でも432万円が528万円になる。

　もちろん、すべての乗車で迎車料金が必要になるとは限らず、駅の乗り場から乗車したり、迎車料金の異なる事業者を利用したりする場合もある。また、実際の料金には時間距離併用運賃なども関係するため、ここで示した金額は追加費用の影響を理解するための例である。

　それでも、10年間で数百回から千回以上利用する交通手段では、1回当たり数百円の違いが、累計では数十万円から100万円近い差になるという点は、資金計画で見落とせない。

10年間の交通費を考えるなら、運賃上昇も想定しておきたい

　ここまでの試算は、2026年時点の運賃と自治体助成が10年間変わらないという条件で計算してきた。しかし、実際には2036年まで現在の料金が維持される保証はない。交通事業者の人件費や燃料費、車両の維持管理費が上昇すれば、普通タクシーや乗合交通の運賃が改定される可能性がある。一方、自治体助成についても、制度の拡充が行われることもあれば、財政状況や交通政策の変更によって縮小されることも考えられる。

　そこで、普通タクシーと乗合交通の運賃が毎年2％ずつ上昇し、自治体から受けられる助成額は現在の金額のまま10年間変わらないという条件で再計算する。この2％は、将来の物価上昇率やタクシー運賃改定率を予測したものではない。長期間の資金計画において、価格上昇の影響を確認するための仮定である。

　計算では、最初の1年間を現在の運賃とし、2年目を1.02倍、3年目を1.0404倍というように、毎年2％ずつ複利的に上昇するものとする。この場合、10年間の運賃総額は、初年度の運賃総額の約10.95倍になる。そこから、いすみ市では年間3万6,000円、勝浦市では通常交付分の年間9,600円の助成をそれぞれ10年間差し引く。

10年間の利用モデル	いすみ市	勝浦市
乗合交通6往復・普通タクシー2往復	約132万2,000円	約142万8,000円
乗合交通4往復・普通タクシー4往復	約237万3,000円	約253万2,000円
普通タクシー8往復	約447万5,000円	約473万9,000円

　運賃を10年間固定した場合と比べると、普通タクシー中心のモデルでは、いすみ市で約42万円、勝浦市でも約42万円の支出増加となる。助成額を固定しているため、運賃が上昇するほど、交通費全体に占める自治体助成の割合は小さくなっていく。

　ただし、実際のタクシー運賃が毎年2％ずつ連続的に変わるわけではなく、制度上の運賃改定は一定期間ごとに行われることが一般的である。また、交通サービスの料金が上昇する一方で、自家用車の維持費や燃料費が同じ水準にとどまるとも限らない。今回の試算は将来の確定的な費用予測ではなく、価格上昇に対する家計の負担感を確認するための分析として理解する必要がある。

自治体助成は10年間の継続を保証された収入ではない

　今回の試算では、いすみ市の福祉タクシー助成を年間最大3万6,000円、勝浦市の高齢者タクシー助成を通常交付分の年間9,600円として、10年間差し引いた。しかし、自治体の助成制度は永続的な支給を保証するものではなく、対象年齢や交付枚数、利用対象事業者、利用期限などが将来変更される可能性がある。

　仮に、現在の助成制度をまったく利用できなくなった場合、いすみ市では今回のモデルから最大36万円、勝浦市では通常交付分の計算で9万6,000円、10年間の自己負担が増えることになる。ただし、この金額は現在の助成内容を10年分合計しただけであり、実際に制度が廃止されると予測しているわけではない。

　一方、助成制度が維持されていても、利用可能なタクシー事業者が減少したり、乗合交通が縮小したりすれば、生活への影響はさらに大きくなる。助成券を持っていても利用できる車両がなければ移動できず、逆に乗合交通が充実していれば、助成券をすべて使わなくても生活できる場合がある。

　つまり、老後の交通費を計算するときには、助成制度の金額だけでなく、その制度を実際に利用できる交通供給が存在することまで考慮しなければならない。自治体助成は家計にとって重要な支援であるが、それだけで将来の移動を確保できるわけではないのである。

75歳から85歳まで、外出回数が変わらないとは限らない

　ここで、今回の計算に含まれていないもう一つの重要な問題を考えたい。それは、75歳から85歳までの10年間、月8往復という外出回数を維持できるとは限らないことである。健康状態や生活環境の変化によって、移動の必要性も利用できる交通手段も変わる可能性がある。

　例えば、75歳では近所のバス停まで歩き、路線バスを利用して病院へ通えていた人でも、80歳を過ぎて歩行が難しくなれば、自宅から直接乗車できるタクシーを必要とするかもしれない。反対に、食料品の宅配や訪問診療、家族による送迎を利用するようになれば、公共交通機関で移動する回数が減少する場合もある。通院回数が増えることもあれば、外出そのものが少なくなることもあり、年齢とともに交通費が一方向に増加するとは限らない。

　また、介助が必要になれば、通常の乗合交通や普通タクシーだけでは対応できなくなる可能性がある。勝浦市のデマンドタクシーは介護タクシーとしての機能を備えておらず、介助が必要な場合には付き添いが求められる。移動に介助や特別な設備が必要になる場合は、通常の交通費だけでなく、それに伴う費用や利用条件も別に考えなければならない。

　このように、実際の老後の移動費は、毎月の外出回数に単価を掛けるだけでは完全には予測できない。今回の計算は、同じ外出回数と交通手段の組み合わせを10年間維持した場合の条件付きシミュレーションであり、健康状態や生活行動の変化を統計的に予測したものではない。

　10年間の資金計画では、一つの金額を将来の確定値と考えるのではなく、生活条件が変化した場合に必要な金額がどの程度増減するのかを確認しておくことが重要である。

「移動費が少ない人ほど暮らしやすい」とは限らない

　交通費を分析するときには、支出額が少ないほど望ましい生活を送れているとは限らないことにも注意が必要である。例えば、普通タクシーの利用料金が高いために買い物や友人との交流を控え、月8回出掛けていた人が月4回しか外出しなくなれば、交通費は減少する。しかし、必要な買い物ができず、人と会う機会も少なくなった結果であるならば、その支出削減を単純な家計改善と評価することはできない。

　高齢者の移動に関する研究では、運転免許の保有状況と外出行動との関連が報告されているほか、公共交通が少ない地域では、買い物や通院の代替手段を確保できても、交友や娯楽などの移動を十分に確保できない事例が示されている。ただし、こうした研究結果から、免許返納そのものが外出減少を必ず引き起こすと断定することはできない。健康状態、居住環境、家族構成、所得など、複数の要因が外出行動に関係しているからである。

　それでも、老後の移動を家計の問題として評価するなら、単に支出を最小化するだけでは不十分である。必要な通院や買い物を実現できることに加え、知人との交流や地域活動など、本人が望む生活をどの程度維持できるかを考える必要がある。

　交通費が年間10万円で済んでも、行きたい場所へほとんど行けない生活と、年間20万円かかっても必要な外出を無理なく続けられる生活では、支出額だけで生活の良し悪しを比較することはできない。免許返納後の交通政策や家計管理では、いくら安く移動できるかだけでなく、必要な移動をどれだけ実現できるかという視点が欠かせない。

車を持ち続けた方が安いとは、簡単には判断できない

　普通タクシー中心の生活で10年間に400万円以上かかるという数字を見ると、自家用車を所有し続けた方が経済的なのではないかと感じる人もいるだろう。しかし、普通タクシーの運賃と自家用車のガソリン代だけを比較して結論を出すのは適切ではない。

　自家用車には、燃料費だけでなく、任意保険、自動車税、車検、整備、タイヤ、バッテリー、駐車場などの費用が発生する。また、10年間の間に車両の買い替えが必要になる場合もあり、車を所有し続けるための総費用は、普段意識している燃料費よりも大きくなることがある。

　一方、すでに購入して長年使用している自家用車については、過去に支払った購入費用を、これから運転を続けるかどうかの判断にそのまま加えるべきではない。過去の支出は原則として取り戻せない費用であり、今後の意思決定では、これから必要になる維持費や買い替え費用、売却によって回収できる金額などを比較する方が合理的である。

　例えば、今後10年間に自家用車を所有し続ける追加費用が年間30万円かかると仮定すれば、10年間では300万円となる。この30万円は地域の実測平均値ではなく、比較の考え方を示すための仮定である。この場合、今回のいすみ市の乗合交通中心モデルである117万6,000円や、半分ずつ利用するモデルの213万6,000円は、自家用車の追加費用300万円より低くなる。一方、普通タクシー中心の405万6,000円は、それより高くなる。

　ただし、現実には自動車の維持費も車種や利用頻度によって異なり、駐車場代が不要な世帯と、買い替えが必要な世帯では結果が変わる。また、夫婦が同じ普通タクシーに乗れば基本的には1台分の運賃を分担できる一方、乗合交通では人数分の運賃が必要になるため、単身世帯と夫婦世帯でも費用構造が異なる。

　さらに、10年間の交通費をそのまま将来の必要貯蓄額とみなすことにも注意が必要である。毎年の年金収入などから交通費を支払う場合と、最初から10年間分を貯蓄で用意する場合では、必要な準備資金が異なる。運用利回りや将来の物価を考慮する場合にも、単純な支出総額と現時点で必要な貯蓄額は一致しない。

　何よりも、運転を続けるかどうかには交通事故の危険性が関係する。自家用車を保有する方が経済的に有利という試算結果になったとしても、そのことだけで運転継続が適切だという結論にはならない。家計面の比較は重要であるが、安全性の判断とは区別して考える必要がある。

「150万円・250万円・500万円」は高齢者の平均必要額ではない

　ここまでの計算を整理すると、運賃が毎年2％上昇する条件では、乗合交通をかなり利用できる場合に10年間で約130万〜150万円、乗合交通と普通タクシーを半分ずつ利用する場合に約240万〜250万円、普通タクシー中心では約450万〜500万円という金額が見えてくる。

　しかし、これらは高齢者の平均移動費でも、免許返納後に必ず必要になる金額でもない。月8往復という外出回数、普通タクシーの片道距離5キロメートル、75歳での自主返納、自治体助成の最大利用、毎年2％の運賃上昇という条件を組み合わせたモデルの結果である。迎車料金や将来の交通サービスの変更、健康状態による移動需要の変化なども完全には含まれていない。

　実際に自宅からスーパーまで歩いて行ける人であれば、日常の買い物に交通費をほとんど必要としないかもしれない。逆に、自宅から医療機関までの距離が長く、乗合交通も利用しにくい人であれば、今回の普通タクシー中心モデルを超える費用が必要になる可能性もある。

　そのため、今回示した金額は、老後の移動費の平均値や上限額として使用するのではなく、自分の生活条件を当てはめて必要資金を見積もるための比較基準として理解するべきである。

本当に深刻なのは、お金を払っても移動手段を確保できないことである

　免許返納後の生活を考えるとき、10年間で500万円近い交通費が必要になる可能性は確かに大きな問題である。しかし、仮に十分な資金を用意できたとしても、それだけで将来の移動が保証されるわけではない。

　いすみ市の市民乗合タクシーは原則として平日運行であり、予約や運行区域の条件がある。勝浦市のデマンドタクシーにも運行曜日や時刻、乗降場所の制約があり、新たに導入された公共ライドシェアも対象地域と運行日が限られている。定期的な通院であれば交通機関に合わせて予約できるかもしれないが、急な体調不良や予定変更まで公共交通の運行時刻に合わせられるわけではない。

　また、人口減少や運転手不足、交通事業者の経営環境の変化によって、現在利用できるサービスが将来も維持されるとは限らない。いすみ市で公共ライドシェアが拡大された背景には、既存のタクシー事業者の営業終了や休止があり、地域交通を維持すること自体が課題になっている。

　交通サービスには、利用料金という価格の問題と、必要な場所や時間に車両が存在するかという供給の問題がある。価格が安くても予約が取れなければ利用できず、料金を支払う意思があっても事業者が存在しなければ移動できない。地域の人口が減少し、交通需要が少なくなる地域ほど、後者の問題が大きくなる可能性がある。

　地方の免許返納問題は、交通費をいくら用意するかという家計問題であると同時に、必要な交通サービスを地域に残せるかという公共政策上の問題でもある。

老後の住宅選びでは、購入価格だけでなく移動費も考えたい

　この問題を住宅の価値という観点から考えると、さらに重要なことが見えてくる。自家用車を運転している65歳の人にとって、スーパーまで3キロメートルの家と8キロメートルの家では、それほど大きな違いを感じないかもしれない。ところが75歳で免許を返納し、その後10年間を同じ家で暮らすと考えれば、生活施設までの距離や交通網への接続状況が、家計に大きな影響を与える可能性がある。

　駅まで歩ける住宅、路線バスの停留所に近い住宅、乗合交通を利用しやすい住宅、病院とスーパーを一度の外出で回れる住宅には、購入価格だけでは把握しにくい経済的価値がある。一方、眺望がよく、敷地が広く、住宅価格が安くても、生活施設から離れ、代替交通を利用しにくい場所にあれば、免許返納後の交通費が家計を圧迫する可能性がある。

　例えば、生活施設に近い住宅より50万円安く購入できたとしても、その住宅での生活に年間10万円多く交通費が必要になれば、単純計算では5年間で購入価格の差がなくなる。実際には住宅の維持管理費や固定資産税、資産価値、生活環境なども比較する必要があるため、交通費だけで住宅の優劣を判断することはできないが、購入価格が安いという理由だけで経済的に有利だと考えることも適切ではない。

　今回の距離別シミュレーションでも、普通タクシー中心の生活では片道3キロメートルと8キロメートルで10年間に400万円以上の差が生じた。これは特定の住宅について実測した金額ではないものの、自宅と生活施設の位置関係が長期の家計負担に大きく影響し得ることを示している。

　地方の中古住宅を選ぶ際には、現在の自分が自家用車でどこへでも行けることだけを基準にせず、将来自分で運転できなくなった場合に、買い物や通院をどう続けるのかまで考える必要がある。住宅の本当の生活費は、購入代金だけではなく、その場所で暮らし続けるために必要な支出まで含めて評価するべきなのである。

免許を返納する前に、車を使わない生活を試しておく

　では、免許返納後の交通費を現実的に把握するには、何をすればよいのだろうか。最も有効な方法の一つは、まだ自分で運転できるうちに、日常生活の一部を自家用車を使わずに過ごしてみることである。

　例えば、一週間のうち何日かは車を使わず、路線バスや乗合交通だけでスーパーや病院へ行ってみる。自宅から停留所まで何分かかるのか、途中に急な坂道はないか、予約は取りやすいか、病院の診察が終わってから帰りの交通機関まで何時間待つのか、買い物の荷物を持って帰れるのかといったことを実際に確認する。

　そのうえで、過去一か月の外出先と回数を整理し、それぞれの目的地までの移動距離と利用可能な交通手段を調べる。買い物は乗合交通、定期通院は路線バス、急な外出や時間の制約があるときは普通タクシーというように、目的に応じて交通手段を組み合わせれば、自分の生活に近い費用を計算できる。

　このとき、交通費だけでなく、移動時間や待ち時間、予約の手間、身体的な負担も記録しておくとよい。特に、帰宅時の交通手段が確保できるかどうかは重要である。行きの便には乗れても、診察が長引いて帰りの便に間に合わなければ、予定外のタクシー代が必要になる場合もある。

　もちろん、現在の身体能力で一度試した結果が、10年後の暮らしを正確に予測するわけではない。それでも、車を使わず生活してみることは、運行時刻や料金表を読むだけでは分からない問題を発見する手がかりになる。自分の生活に必要な移動を具体的に把握できれば、返納後の交通費も、抽象的な不安ではなく、条件を置いて計算できる家計項目へ変わっていく。

免許返納とは、10年間の交通手段を組み替えることである

　自家用車を所有している間、人は移動の自由をそれほど意識しない。朝になって病院へ行こうと思えば出掛けられ、午後に買い忘れに気づけばもう一度スーパーへ行くこともできる。雨が降っていても、荷物が重くても、時間さえあれば自分の判断で移動できる。しかし、免許を返納すると、その自由を路線バス、乗合交通、普通タクシー、家族による送迎など、複数の手段を組み合わせて確保しなければならなくなる。

　今回のモデルでは、75歳で免許を返納し、月8往復の外出を10年間続ける場合、乗合交通をかなり利用できれば交通費は100万円台に収まり、普通タクシーへの依存度が高ければ400万円を超える結果となった。さらに、運賃が毎年2％上昇する場合や迎車料金が必要になる場合、生活施設までの距離が長い場合には、負担が一段と大きくなる可能性がある。

　一方、路線バスや乗合交通を利用しやすい住宅に住み、複数の用事を一度の外出で済ませたり、宅配などを活用したりすれば、必要な交通費を抑えられる場合もある。ただし、交通費を減らすために必要な外出を諦めてしまえば、家計上の支出は少なくなっても、生活の自由や人とのつながりが損なわれる可能性がある。

　したがって、免許返納後の移動費には、全国共通の一つの正解はない。いすみ市と勝浦市という自治体の違いだけでなく、同じ市内でも、自宅の位置、利用できる交通網、生活施設までの距離、健康状態、家族構成、自治体助成の利用条件によって、必要な金額は変わる。

　重要なのは、75歳で免許を返納する日になってから交通費を調べ始めることではなく、自分で運転できるうちに、将来の交通手段を具体的に調べておくことである。自宅から車なしでどこまで行けるのか、月に何回移動する必要があるのか、そのために10年間でいくら必要になるのか。そして、その交通サービスが将来も利用できる可能性はどの程度あるのか。こうした条件を一つずつ確認することで、免許返納後の暮らしをより現実的に考えられるようになる。

　地方で老後を暮らすということは、単に住宅を所有し、生活費を準備することではない。年齢を重ね、自分で運転できなくなったとしても、その家から病院へ行き、買い物をし、人と会い、地域の中で生活を続けられるかどうかまで考えることなのである。