人口が減少する地域では、路線バスを従来と同じ形で維持することが難しくなっている。

原因は単純な利用者減少だけではない。バスを利用する住民が減っても、車両、燃料、整備、運転手といった運行に必要な費用が同じ割合で減るわけではない。さらに近年は、利用者不足に加えて運転手不足そのものが、路線の減便や廃止につながるようになっている。

国土交通白書2025によると、路線バスやタクシーなどの地域公共交通では担い手不足が深刻化しており、バス運転手は2021年の11万6千人から2030年には9万3千人まで減少すると推計されている。2022年と同程度の輸送規模を維持すると仮定した場合、2030年には必要なバス運転手が約3万6千人不足するとの推計も示されている。

人口が減る一方で、高齢者が病院やスーパーへ行く必要がなくなるわけではない。むしろ学校、病院、商店などの統廃合が進めば、一人の住民が生活するために移動しなければならない距離は長くなる可能性がある。

そこで注目されるのが、すでに地域を走っている「スクールバス」である。

子どもが減ると、スクールバスが不要になるとは限らない

人口減少とスクールバスには、一見すると矛盾した関係がある。

子どもの数が減れば、スクールバスを利用する児童生徒も減るように思える。しかし実際には、児童生徒数の減少によって小中学校が統合されれば、通学する学校までの距離は長くなる。

つまり、

児童生徒が減る → 学校が統合される → 通学距離が長くなる → スクールバスが必要になる

ということが起こり得る。

地域から一般の路線バスがなくなっていく一方で、行政が児童生徒の通学を確保するためのバスを走らせる。この二つの現象が同じ地域で同時に起こる可能性がある。

そうであるならば、スクールバスを「児童生徒だけの交通」と考え続けることが、人口減少社会でも合理的なのかという問題が出てくる。

そして2026年現在、スクールバスを実際に地域住民の交通として利用している自治体が存在する。

群馬県下仁田町では、現在もスクールバスと路線バスを混乗運行している

現在の状況を最も明確に確認できる事例の一つが、群馬県下仁田町である。

下仁田町の公式サイトでは、町営の「しもにたバス」を町内5地域に運行し、朝と夕方の一部についてはスクールバスと路線バスを混乗で運行していることが明記されている。児童生徒が優先となるものの、一般住民も利用できる仕組みである。2025年4月1日からの時刻表でも、この運行体系が示されている。

この仕組みは最近始まったものではない。

国土交通白書2025によると、下仁田町では2012年に町内4小学校の統合に伴ってスクールバスの増車と運行地域の拡大が必要になった。一方、町営路線バスは利用者減少によって維持が難しくなっていた。

そこで町は、町営バスとスクールバスを別々に走らせ続けるのではなく、両者を統合する方法を選択した。

平日の登下校時間帯にはスクールバスが運行し、空席があれば一般住民も利用する。昼間や休日には路線バスが運行するという仕組みである。

さらに重要なのは、実際に住民が利用していることである。

国土交通白書2025によれば、下仁田町のスクールバス混乗利用者は通院目的の高齢者が多く、2024年度だけで3,789人の一般混乗利用があった。単なる制度上の可能性ではなく、実際の地域交通として機能していることが分かる。

この取り組みは現在も続いており、下仁田町は2026年3月、スクールバスと一般利用者との混乗、昼間の「しもにたバス」との一体的な運用などが評価され、関東運輸局地域交通優良団体等表彰を受賞したことを町公式サイトで公表している。

したがって下仁田町は、2026年現在について確認できる「スクールバスを地域公共交通として利用している自治体」の実例と考えてよい。

山形県遊佐町では、一般住民もスクールバスを無料で利用できる

もう一つ、現在の制度を自治体公式サイトで明確に確認できるのが山形県遊佐町である。

遊佐町は公式サイトで、

スクールバスには一般住民も無料で乗車できる

ことを現在も案内している。

ただし、すべての便に自由に乗車できるわけではない。一般住民が利用できるのは時刻表に掲載された路線に限られ、児童生徒だけが利用する臨時便などには一般住民は乗車できない。子どもの安全と通学を優先した上で、利用可能な便を地域住民にも開放しているのである。

公開されている令和7年度のスクールバス時刻表にも、「一般の方も無料で利用できる」と明記されている。

さらに遊佐町では、スクールバスだけですべての住民交通を担わせているわけではない。

町内では予約制のデマンドタクシーも運行しており、平日に町内を移動する手段として利用されている。スクールバスとデマンドタクシーという性格の異なる交通手段を組み合わせることで、地域住民の移動を支えている。

ここに、人口減少地域の交通を考える重要なヒントがある。

「スクールバスを路線バスにする」と考える必要はない

スクールバス活用というと、

「スクールバスをそのまま一般の路線バスにすればよい」

と考えやすい。

しかし実際の自治体を見ると、もっと柔軟である。

下仁田町では登下校時間帯のスクールバスと一般交通を重ね、昼間には別の運行形態を組み合わせている。遊佐町では、一般住民が利用できるスクールバスとデマンドタクシーが併存している。

つまり重要なのは、

スクールバスを路線バスに変えることではなく、スクールバスを地域に存在する一つの「輸送資源」として考えること

なのである。

これまで地方では、教育行政はスクールバス、交通行政は路線バス、福祉行政は福祉車両というように、それぞれの目的ごとに交通を整備することが多かった。

人口も運転手も十分に存在するのであれば、それでも成立する。

しかし人口が減り、運転手が不足する地域では、同じ道路を複数の車両がそれぞれ少人数を乗せて走る仕組みを維持できなくなる可能性がある。

国土交通省も、高齢者の移動手段を確保する政策の中で、地域に存在する輸送資源を活用して移動需要に対応する方向を進めている。

数理的に考えても「共用」には意味がある

スクールバスと住民向けバスを別々に運行する場合、それぞれに車両費、燃料費、整備費、保険料、運転手の人件費などが必要になる。人口が減って利用者が少なくなっても、これらの費用が利用者数に比例して減るわけではない。

一方で、スクールバスと住民向け交通について、運行時間や経路を調整し、車両や運転手の一部を共用できれば、別々に運行する場合よりも地域全体の運行費用を抑えられる可能性がある。

つまり人口減少地域では、利用者一人当たりの効率だけでなく、一台の車両や一人の運転手を、複数の移動需要にどこまで活用できるかという視点が重要になる。

人口減少によって乗客が減少しても、車両費や運転手などの費用は一定程度残る。

一方、運行時間や経路を調整し、車両や運転手を共用できれば、スクールバスと住民向けバスを別々に運行する場合よりも、地域全体の運行費用を抑えられる可能性がある。

もちろん実際の交通政策では、単純に費用を足し引きできるわけではない。

それでも人口密度が低下するほど、一つの用途だけのために車両と運転手を確保する効率は低下する。

したがって人口減少が進むほど、

一つの車両を何人が利用するか

だけではなく、

一つの交通資源を何種類の地域需要に利用できるか

という視点が重要になってくる。

下仁田町の事例は、まさにこの考え方を現実の交通として実施したものと見ることができる。

最大の条件は、子どもの通学を犠牲にしないことである

ただし、スクールバスの一般利用には明確な優先順位が必要である。

第一目的は児童生徒の安全な通学である。

一般住民を乗せた結果、児童生徒が乗れなくなったり、登校時間が遅れたりするのであれば、制度として成立しない。

下仁田町でもスクールバス混乗便については児童生徒を優先すると明示している。遊佐町でも、一般住民が利用できる路線を限定し、児童生徒専用の臨時便については一般利用を認めていない。

これは非常に重要である。

スクールバス活用は、

「空いているから誰でも乗せればよい」

という話ではない。

児童生徒の安全、定員、運行時間、乗降場所、保険、運行主体、道路運送制度などを整理した上で設計しなければならない。

通学と高齢者の移動は、時間帯を分けられる可能性がある

スクールバスには別の利点もある。

児童生徒の需要は、主として朝の登校時間と午後の下校時間に集中する。

一方、高齢者の通院や買い物は、それ以外の時間帯にも発生する。

この時間差を利用できれば、

朝は通学、

昼間は住民交通、

午後は下校

という形で、一つの車両を異なる需要に利用できる可能性が生まれる。

すべての地域で成立するわけではないが、人口が少なく専用車両を何台も維持できない地域ほど検討価値は高い。

さらに、住民が児童生徒と同じ便に乗る「混乗」と、スクールバスを使用していない時間に住民交通として使用する「時間帯利用」は分けて考えることができる。

地域の人口、道路、学校、病院、スーパーの位置関係によって、どちらが合理的なのかは異なる。

外房でも「地域の車両を全部並べてみる」必要がある

この問題は、外房のように人口密度が低く、集落が広い範囲に分散する地域でも重要になる。

将来の地域交通を考えるとき、

「路線バスを残せるか」

だけを議論するのでは不十分である。

地域内には、

スクールバス、自治体の車両、福祉関係の送迎車、医療機関の送迎車、民間路線バス、タクシー

など、さまざまな輸送手段が存在する可能性がある。

それらを行政分野別に見るのではなく、一度すべて「地域の輸送資源」として地図上に載せ、どこを、何時に、何人が移動しているのかを分析する。

その上で、重複している区間や空いている時間帯を探す。

人口減少地域の公共交通政策は、次第にこのような発想へ変わっていく必要があるのではないだろうか。

スクールバスだけで公共交通問題は解決しない

もちろん、スクールバスは万能ではない。

学校と住宅地を結ぶ通学経路と、高齢者が行きたい病院、スーパー、駅などの位置が一致するとは限らない。

学校自体がさらに統合されれば運行経路も変わる。

休日、夜間、学校休業日などには別の交通手段が必要になる場合もある。

だからこそ、遊佐町のようにデマンド交通を組み合わせたり、下仁田町のように時間帯によってスクールバスと地域交通を使い分けたりする発想が重要になる。

将来の人口減少地域では、一種類の交通機関ですべての住民を運ぶことよりも、

複数の小さな交通手段を組み合わせて、一つの地域交通網を作る

方が現実的になる可能性が高い。

スクールバスは人口減少社会の「地域の足」になり得る

2026年8月18日現在、群馬県下仁田町ではスクールバスと一般交通の混乗が実際に続けられており、山形県遊佐町でも一般住民が指定されたスクールバスを無料で利用できる。

したがって、

「スクールバスは人口減少地域の公共交通になり得るか」

という問いに対しては、もはや理論上の可能性だけを論じる段階ではない。

条件付きではあるが、すでに地域公共交通として機能している自治体が存在する。

これが2026年現在の答えである。

ただし、より重要なのはスクールバスそのものではない。

人口減少社会では、利用者だけでなく、運転手、車両、財源も減っていく。

そのとき必要になるのは、

「これは学校のバス」

「これは高齢者のバス」

「これは公共交通のバス」

と分けて考えることではなく、地域に残された車両と人員を、住民全体の生活を支える資源として再設計することである。

人口が減っても、人が暮らしている限り移動はなくならない。

むしろ学校、病院、商店が減るほど、生活に必要な移動距離は長くなる可能性がある。

人口減少社会とは、移動する人が単純にいなくなる社会ではなく、少ない人数を、より効率よく運ばなければならない社会なのである。

スクールバスは、その問題を考える上で非常に重要な地域資源の一つになっている。

過疎地域に路線バスの復活は必要か～

過疎地域の路線バスは、昭和後期から平成初期にかけて減便が進み、平成中期以降は路線そのものの廃止が目立つようになりました。

背景には、人口減少だけでなく、自家用車の普及、郊外型商業施設の増加、学校や病院の統廃合、運転士不足、燃料費・車両費の上昇、バス事業者の経営再編があります。

一方、今後の地方では、高齢者の免許返納、世帯の小規模化、医療・商業施設の集約、人手不足、観光客の移動、地域内消費の維持などを考えると、公共交通の重要性は再び高まる可能性があります。

ただし、昭和期と同じ大型バスを、同じ経路とダイヤで復活させればよいわけではありません。

必要なのは、

需要が集中する区間には、定時定路線の路線バスを再構築し、需要が薄い地区には、デマンド交通、乗合タクシー、スクールバス、医療・福祉輸送などを組み合わせること

です。

地方経済に必要なのは、過去の路線網の全面復活ではなく、生活圏に合わせた「効率的な路線バスの再設計」です。

最初に結論

過疎地域において、路線バスが今後の地方経済に必須になるかどうかは、次のように整理できます。

必須になる可能性が高い区間

• 鉄道駅と中心市街地
• 地域の中核病院
• 高校や統合後の学校
• スーパーや商業集積
• 市役所・支所
• 観光拠点
• 人口が比較的集中する住宅地
• 複数の集落から需要を集約できる道路

これらを結ぶ区間では、一定の運行頻度を持つ路線バスが、地域経済と住民生活を支える基幹交通になり得ます。

路線バスが適さない可能性が高い区間

• 人口が極端に少ない集落
• 利用時間が毎日変わる地域
• 住宅が広く分散している地区
• 1便当たりの利用者が1人未満になる区間
• 道路幅が狭く、大型車両が非効率な地域
• 通院日や買い物日だけ需要が発生する地区

これらでは、固定路線を毎日運行するよりも、予約制のデマンド交通や乗合タクシーの方が合理的です。

したがって、結論は、

地方に路線バスは必要だが、すべての旧路線を復活させる必要はない

となります。

路線バス利用者はどれほど減ったのか

日本の乗合バス輸送人員は、昭和43年度に約101億人でピークを迎えました。

その後は長期的な減少が続き、平成24年度には約41億人となっています。約44年間で、およそ60％減少した計算です。

一方、乗合バスの車両数は、昭和43年度の約6万4,700両から平成24年度の約5万9,000両への減少にとどまりました。

つまり、輸送人員が約60％減ったのに対し、車両数は約13％しか減っていません。

これは、1台当たりの輸送効率が大幅に低下したことを意味します。([国土交通省][1])

平成以降に限定しても、乗合バス輸送人員は、

• 1990年度：約65億人
• 2000年度：約48億人
• 2010年度：約42億人

と減少しました。

1990年度から2010年度までの20年間で約35％減少しています。同じ時期、人口は約4％増加した一方、マイカー保有台数は約76％増えました。地方部ほど自家用車への依存が強く、公共交通の利用率が低下したことが示されています。([国土交通省][2])

直近では、2023年度の乗合バス輸送人員は約38億人です。

これは新型コロナウイルス感染症流行後の回復を含む数字ですが、昭和43年度のピークと比べると4割弱の水準です。([国土交通省][3])

昭和から平成初期～まず減便が進んだ理由

昭和後期から平成初期にかけては、路線の全面廃止よりも、まず便数削減や区間短縮が進みました。

その理由は、利用者減少に対して、事業者が段階的に供給量を調整したためです。

自家用車の普及

最大の要因はモータリゼーションです。

自動車が普及すると、住民は時刻表に合わせる必要がなくなり、自宅から目的地まで直接移動できるようになりました。

特に地方では、

• 自宅からバス停まで遠い
• バスの本数が少ない
• 駅での乗り換えが必要
• 帰宅時刻に合う便がない
• 買い物荷物を持ち帰りにくい

という条件が重なり、自家用車の利便性が圧倒的に高くなりました。

郊外化

住宅、スーパー、病院、公共施設が郊外へ移転すると、従来の駅前や中心市街地を通るバス路線と、実際の移動需要が一致しなくなります。

旧来のバス路線は、

集落 →旧市街地 →駅

という構造で作られていました。

しかし、生活圏が、

住宅地 →郊外スーパー →郊外病院 →幹線道路沿いの店舗

へ変わると、既存路線では目的地へ直接行けなくなります。

利便性低下の連鎖

利用者が減ると、事業者は便数を減らします。

便数が減ると、待ち時間が長くなり、さらに利用者が減ります。

これを数式で表すと、

利用者減少 →便数削減 →平均待ち時間増加 →利便性低下 →さらなる利用者減少

という循環になります。

これを公共交通の「負の循環」と考えることができます。

例えば、等間隔で運行されるバスでは、利用者が時刻表を確認せずに来ると仮定した場合、平均待ち時間はおおむね次のようになります。

平均待ち時間 ＝運行間隔 ÷ 2

30分間隔なら平均待ち時間は約15分です。

1時間間隔なら約30分です。

2時間間隔なら約60分です。

1日数便まで減ると、利用者は時刻表に生活を合わせなければならず、通院や買い物の滞在時間も制約されます。

この段階まで便数が減ると、「バスはあるが実用的には使えない」という状態になります。

平成中期以降～路線撤退が目立つようになった理由

需要減少が限界を超えた

減便によって費用を削減しても、運転士、車両、営業所、整備設備、運行管理者などの最低限の費用は残ります。

そのため、一定水準を下回ると、減便だけでは赤字を解消できません。

路線収支は、概念的に次のように表せます。

路線収支 ＝運賃収入 ＋補助金 －運転士人件費 －燃料費 －車両費 －整備費 －運行管理費 －営業所費用 －その他の経費

運賃収入は、次のように分解できます。

運賃収入 ＝1便当たり利用者数 ×平均運賃 ×年間運行便数

例えば、平均運賃300円、年間3,000便を運行する路線を考えます。

1便当たり利用者が10人なら、

300円×10人×3,000便 ＝900万円

です。

1便当たり利用者が3人なら、

300円×3人×3,000便 ＝270万円

です。

運転士1人の人件費、車両費、燃料費、整備費を考えれば、270万円の運賃収入だけで年間運行費を賄うことは困難です。

規制緩和と撤退手続の変化

公共交通分野では、2000年から2002年にかけて、需給調整規制を廃止する規制緩和が行われました。

乗合バス事業でも、参入と退出に関する制度が変更され、競争促進と事業効率化が重視されるようになりました。([国土交通省][4])

ただし、平成中期以降の路線廃止を、規制緩和だけで説明するのは適切ではありません。

すでにその前から、利用者減少、赤字、減便は進んでいました。

規制緩和は、需要減少によって維持困難になった路線について、事業者が撤退を選択しやすくなった制度的要因の一つと位置づけるべきです。

路線廃止の規模

国土交通省資料では、2008年度から2022年度までに、全国で約2万キロメートルの路線バス路線が廃止されたとされています。([国土交通省 土地総合情報システム][5])

単純平均すると、

2万キロメートル ÷ 15年間 ≒年間1,330キロメートル

です。

ただし、この数字は廃止された区間の累計であり、同じ時期に新設・再編された路線を差し引いた純減とは限りません。

また、平成14年度から16年度頃には、年間1万7,000キロメートルを超える休廃止が報告された資料もありますが、この数字は当時の集計範囲や休止を含むため、近年の約2万キロメートルという累計値と単純比較できません。([国土交通省][6])

令和に入って撤退が加速した新しい理由

令和期の特徴は、利用者不足だけでなく、運転士不足によって、利用者がいても運行できない路線が増えたことです。

運転士不足

国土交通省は、バス・タクシー運転者の賃金水準の低さ、第二種運転免許取得者の減少、運転者の高齢化を、コロナ前から続く構造問題として挙げています。

関東運輸局の調査では、2018年時点で自動車運転職の有効求人倍率は全職業平均の約2倍であり、いわゆる「2024年問題」によって不足がさらに顕在化したと整理されています。([国土交通省 土地総合情報システム][7])

従来は、

利用者が少ない →赤字 →減便・撤退

という構造が中心でした。

現在は、

運転士が足りない →必要便数を運行できない →採算路線も減便 →利用者が離れる

という供給制約が加わっています。

乗合バス事業者の多くが赤字

2023年度には、国土交通省の調査対象となった乗合バス事業者の73.7％が赤字でした。

黒字事業者は26.3％にとどまります。([国土交通省][3])

調査対象は原則として保有車両30両以上の事業者であるため、すべての小規模事業者を含む数字ではありません。

それでも、路線バス事業全体の収益性が厳しいことを示しています。

今後、なぜ公共交通の必要性が高まるのか

高齢者の免許返納が増える

運転免許の返納件数は、制度開始以降増加し、令和元年には年間60万件を超えました。

今後、高齢者人口が増えれば、自家用車を運転できない住民の移動手段を確保する重要性はさらに高まります。([国土交通省][8])

ただし、高齢者人口が増えるだけでバス利用者が自動的に増えるわけではありません。

• 家族送迎
• 高齢者施設の送迎
• 病院送迎
• タクシー
• 宅配
• 移動販売

などに分散する可能性があります。

路線バスを使ってもらうには、病院、店舗、駅など、実際の目的地へ行ける路線設計が必要です。

病院・学校・スーパーが集約される

地方では、病院、学校、スーパー、行政施設などが減少し、中心地域へ集約される傾向があります。

病院数は全国的に減少しており、地方部ではその傾向が特に強いと国土交通省資料は指摘しています。公立学校も1990年度の約4万1,400校から、2023年度には約3万3,400校まで減少しました。([国土交通省][8])

施設が集約されると、住民の移動距離は長くなります。

同時に、目的地が少数の拠点へ集中するため、交通需要をまとめやすくなる面もあります。

例えば、複数の小規模病院へばらばらに移動するより、中核病院へ利用者が集中すれば、一定時刻にバスを運行する合理性が高まることがあります。

世帯内の送迎能力が低下する

地方では、公共交通がなくても、家族が自動車で送迎することで生活を維持してきました。

しかし、

• 単身高齢者の増加
• 高齢夫婦世帯の増加
• 子どもの地域外居住
• 共働き世帯の増加
• 介護離職の回避
• 家族自身の高齢化

によって、家族送迎を無制限に期待することは難しくなっています。

送迎には、燃料費だけでなく、家族の時間費用が発生します。

家族送迎の社会的費用 ＝燃料費 ＋車両費 ＋送迎者の時間価値 ＋予定変更による機会損失

例えば、往復1時間の送迎を週2回行うと、

1時間×週2回×52週 ＝年間104時間

です。

送迎者の時間価値を1時間1,500円と仮定すれば、

104時間×1,500円 ＝年間15万6,000円

となります。

これは家計の現金支出には表れにくいものの、地域全体では大きな労務負担です。

路線バスは地方経済にどのような効果を持つのか

地域内消費を維持する

移動できなければ、住民は地域内のスーパー、商店、飲食店、医療機関を利用できません。

公共交通は、それ自体が利益を生む産業であるだけでなく、地域内での消費を成立させる基盤です。

経済効果は、概念的に次のように考えられます。

公共交通の地域経済効果 ＝移動によって実現した消費 ＋通院・就業・通学継続の価値 ＋家族送迎負担の削減 ＋自動車保有負担の削減 ＋観光消費 －公共交通運行費用

運賃収入だけを見れば赤字でも、地域全体では便益が費用を上回る場合があります。

雇用へのアクセスを確保する

地方の人手不足は、求人がないことだけでなく、求人先まで移動できないことでも発生します。

高校生、若年者、外国人労働者、運転免許を持たない人が、工場、病院、介護施設、ホテル、スーパーへ通勤できなければ、地域内に求人があっても就業できません。

公共交通の不足は、

求人がある →しかし通勤できない →採用できない →事業縮小

という構造を生みます。

そのため、通勤時間帯の路線バスは、福祉政策だけでなく、労働供給政策として評価する必要があります。

観光消費を増やす

鉄道駅から観光地、宿泊施設、海岸、温泉、道の駅などへの二次交通がなければ、自動車を持たない観光客は訪問しにくくなります。

地方観光では、鉄道や高速バスで地域まで到達できても、最後の数キロメートルを移動できない問題があります。

ただし、観光客向けバスは季節変動が大きいため、住民路線と完全に分けるよりも、

• 平日は通院・通学
• 休日は観光
• 繁忙期は増便

といった車両と運転士の共用が合理的です。

路線バスの採算を数理的に考える

収支均衡に必要な利用者数

1便当たりの必要利用者数は、次のように表せます。

必要利用者数 ＝1便当たり運行費用 ÷平均運賃

例えば、1便当たりの運行費用が1万2,000円、平均運賃が400円なら、

1万2,000円 ÷ 400円 ＝30人

です。

運賃収入だけで採算を取るには、1便平均30人が必要です。

しかし、地方路線で毎便30人を確保するのは容易ではありません。

補助金や他分野の負担を含める場合は、

必要利用者数 ＝（1便当たり運行費用－1便当たり公的負担） ÷平均運賃

となります。

1便当たり運行費用が1万2,000円、公的負担が8,000円なら、

（1万2,000円－8,000円）÷400円 ＝10人

です。

この場合、1便平均10人で運賃収入部分を賄えます。

乗車密度を見る必要がある

単純な利用者数だけでは、路線効率を正確に評価できません。

同じ10人でも、

• 全員が始点から終点まで乗る
• 途中で入れ替わる
• 一部区間だけ利用する

では収入と混雑状況が異なります。

重要なのは、

輸送人キロ ＝利用者数×乗車距離

です。

また、供給量は、

座席キロ ＝座席数×運行距離

と表せます。

輸送効率は、

輸送効率 ＝輸送人キロ÷座席キロ

で評価できます。

40席のバスが20キロメートル走れば、

40席×20キロメートル ＝800座席キロ

です。

平均して5人が20キロメートル乗れば、

5人×20キロメートル ＝100人キロ

となり、

100÷800 ＝12.5％

です。

このような低い利用率が続くなら、小型バスや乗合タクシーへの変更が合理的です。

大型バスを復活させればよいわけではない

路線バスの復活という言葉から、40人から60人乗りの大型車を想定する必要はありません。

需要に応じて、

• 大型バス
• 中型バス
• 小型バス
• ワゴン車
• 乗合タクシー

を使い分けるべきです。

車両を小さくすると、

• 燃料費
• 車両購入費
• 整備費
• 狭い道路への対応

で有利になる可能性があります。

一方、運転士1人が必要である点は変わりません。

そのため、車両を半分の大きさにしても、運行費が半分になるとは限りません。

地方バスの主要費用が運転士人件費である場合、車両小型化だけでは根本的な解決になりません。

効率的な路線バスの条件

幹・枝・葉に分ける

今後の地域交通では、すべての集落から中心地まで1本の固定路線で結ぶのではなく、交通網を三段階に分ける方法が合理的です。

幹の交通

• 鉄道駅
• 中心市街地
• 中核病院
• 高校
• 大型商業施設
• 観光拠点

を結ぶ定時定路線です。

一定の頻度と速達性を確保します。

枝の交通

複数の集落や住宅地を、幹線バスの乗り継ぎ拠点へ結びます。

小型バスやコミュニティバスが適しています。

葉の交通

住宅が分散した地区から、最寄りの停留所や生活拠点までを結びます。

デマンド交通、乗合タクシー、公共ライドシェアなどが候補です。

国土交通省も、基幹的な定時定路線と地域内交通を組み合わせる「幹・枝・葉」の考え方を示しています。([国土交通省][9])

ダイヤを目的地に合わせる

路線バスは、単に一定間隔で走らせればよいわけではありません。

地方では、需要が特定時刻に集中します。

• 病院の受付開始前
• 高校の始業前
• スーパーの開店後
• 鉄道の到着・出発時刻
• 工場や介護施設の勤務交代
• 市役所の開庁時間

これらに合わせてダイヤを設計する必要があります。

往路だけでなく復路を設計する

通院バスでよく起こる問題は、病院へ行く便はあっても、診察終了後に長時間待たなければ帰れないことです。

利用可能性は、往路だけでなく、

総所要時間 ＝往路時間 ＋待ち時間 ＋目的地滞在時間 ＋復路待ち時間 ＋復路時間

で評価すべきです。

自動車なら2時間で済む通院が、バスでは6時間かかるなら、形式上は利用可能でも、実用性は低いといえます。

デマンド交通だけで解決できるのか

デマンド交通は、予約に応じて運行経路を調整する交通です。

需要が薄い地域では有効ですが、万能ではありません。

デマンド交通が向く条件

• 利用者が少ない
• 利用時間が分散している
• 集落が広く分散している
• 定時定路線では空車が多い
• 主な目的地が限定されている

向かない条件

• 朝夕に利用者が集中する
• 高校生や通勤者が毎日利用する
• 鉄道接続を厳密に守る必要がある
• 予約が同じ時間帯に集中する
• 予約管理が複雑になる
• 乗り合いによる迂回時間が長くなる

同じ時間帯に20人が移動するなら、複数台のデマンド車両より、1台の路線バスの方が効率的です。

したがって、需要が集中する幹線をデマンド交通へ全面転換すると、かえって運転士と車両が多く必要になる可能性があります。

スクールバス・病院送迎との統合

地方では、路線バスとは別に、

• スクールバス
• 病院送迎車
• 高齢者施設送迎
• 福祉バス
• 企業送迎
• 宿泊施設送迎

が運行されています。

これらが別々の車両、運転士、予算で動けば、地域全体として非効率になります。

例えば、午前中に空いているスクールバスを、通院や買い物に活用できれば、車両利用率を上げられます。

実際に国土交通省の調査では、過疎地域でスクールバスと路線バスを組み合わせる事例が検討されています。([国土交通省 土地総合情報システム][10])

ただし、統合には、

• 道路運送法上の扱い
• 車両保険
• 児童の安全
• 運行時刻
• 個人情報
• 運賃徴収
• 委託契約

などの調整が必要です。

「空いている車両を使えばよい」というほど単純ではありません。

自動運転は解決策になるのか

自動運転は、将来的に運転士不足を緩和する可能性があります。

しかし、現時点で過疎地域のバス問題を全面的に解決するとは考えにくい状況です。

必要になるものは、

• 自動運転車両
• 道路側設備
• 遠隔監視
• 通信回線
• 除雪・落下物対応
• 事故時対応
• 車内安全確認
• 高齢者の乗降支援
• システム保守

です。

運転士が不要になっても、監視員や運行管理者が必要になる場合があります。

したがって、自動運転は長期的な選択肢ですが、当面は、

• 路線再編
• ダイヤ改善
• 共同運行
• 小型化
• 運転士待遇改善
• 輸送資源統合

を先に進める必要があります。

補助金を入れれば維持できるのか

地方路線バスの多くは、公的支援なしでは維持できません。

しかし、赤字額をそのまま補填するだけでは、効率化の動機が弱くなる可能性があります。

評価すべき指標は、単なる収支率だけではありません。

• 1便当たり利用者数
• 1人当たり公費負担
• 1乗車当たり公費負担
• 1人キロ当たり公費負担
• 通院・通学可能人口
• 自動車を利用できない住民のカバー率
• 家族送迎時間の削減
• 地域内消費額
• 就業機会の維持
• 代替交通との費用比較

例えば、年間補助額が3,000万円で、年間利用者が3万人なら、

3,000万円÷3万人 ＝1乗車当たり1,000円

です。

利用者が1万人なら、

3,000万円÷1万人 ＝1乗車当たり3,000円

です。

この金額を、

• タクシー助成
• デマンド交通
• 家族送迎支援
• 移動販売
• 訪問診療

などの代替策と比較する必要があります。

路線バス復活が成立しやすい条件

効率的な路線バスの復活は、次の条件で成立しやすくなります。

1. 沿線に一定の人口が集中している
2. 駅、病院、学校、商業施設を1本で結べる
3. 通勤・通学需要が毎日発生する
4. 鉄道との接続が良い
5. 1便当たり一定数の利用者を確保できる
6. 観光需要を組み合わせられる
7. スクールバスや企業送迎を統合できる
8. 行政区域を越えて広域運行できる
9. 小型車両を使える
10. 運転士を安定的に確保できる
11. 利用実績に応じてダイヤを改善できる
12. 住民が実際に利用する意思を持つ

特に重要なのは、自治体境界ではなく生活圏に沿って路線を作ることです。

住民が隣の市の病院やスーパーを利用しているなら、市町村内だけを循環するバスでは需要に合いません。

成立しにくい条件

次の条件が重なる場合、固定路線バスの復活は難しくなります。

• 住宅が極端に分散している
• 1便当たり利用者が1～2人
• 目的地が複数方向に分かれる
• 住民が自家用車利用を変えない
• 運行本数が1日1～2便にとどまる
• 鉄道や病院と接続しない
• 行政区域内だけで完結させる
• 無料または極端な低運賃にする
• 実証運行後の財源がない
• 運転士確保策がない
• 利用実績を検証しない
• 既存の送迎車両と重複する

この場合は、デマンド交通やタクシー助成を中心にした方が合理的です。

外房地域で考える場合

外房では、鉄道駅、病院、スーパー、行政施設、観光地が離れている地域が多く、自家用車への依存度が高くなります。

一方で、人口密度が低く、自治体ごとに小規模な交通を運行しても、十分な利用者を確保しにくい可能性があります。

外房で現実的なのは、例えば次のような構造です。

基幹路線

• 茂原駅～長生郡内の主要拠点
• 大原駅～いすみ市内の病院・商業施設
• 勝浦駅～市内病院・住宅地
• 御宿駅～住宅地・商業施設
• 鴨川方面の中核医療機関への広域交通

支線

• 各集落から鉄道駅
• 各集落から地域拠点
• 高齢者住宅地からスーパー
• 学校統合後の通学路線

末端交通

• デマンド交通
• 乗合タクシー
• 公共ライドシェア
• 福祉輸送
• 家族送迎支援

ただし、具体的な路線を決めるには、現在の乗降データ、人口分布、病院受診先、買い物先、鉄道時刻、既存送迎車両を確認する必要があります。

公開資料だけで、特定の路線が採算に合うと断定することはできません。

現実性の低い主張

以前の路線をそのまま復活させれば利用者が戻る

生活拠点が変わっているため、旧路線をそのまま戻しても需要に合わない可能性があります。

高齢者が増えるから利用者も増える

高齢者が家族送迎、施設送迎、宅配を使えば、バス需要は増えません。

無料にすれば利用者が増える

運賃が無料でも、目的地、時間、便数が合わなければ利用されません。

デマンド交通にすればすべて効率化できる

需要が集中する区間では、固定路線の方が効率的です。

小型車両にすれば赤字がなくなる

運転士人件費と運行管理費は残ります。

自動運転ですぐ解決できる

導入費、監視、保守、安全管理が必要です。

補助金を増やせば維持できる

運転士がいなければ、予算があっても運行できません。

自治体が行うべき分析

路線再編前に、最低限次のデータを集める必要があります。

1. 停留所別乗降者数
2. 便別利用者数
3. 曜日・時間帯別利用者数
4. 利用者の年齢と目的
5. 病院・学校・スーパーへの移動需要
6. 鉄道との接続状況
7. 自動車を利用できない住民数
8. 既存のスクールバス・福祉車両
9. 1便当たり運行費用
10. 1乗車当たり公費負担
11. 運転士数と年齢構成
12. 車両更新時期
13. 廃止した場合の代替費用
14. 家族送迎の時間負担
15. 観光客の移動需要

路線バスは、運行したかどうかではなく、

住民が必要な時刻に、必要な場所へ移動できたか

で評価すべきです。

現実的な結論

過疎地域の路線バスは、昭和後期から平成初期にかけて、主に自家用車の普及と利用者減少によって減便されました。

平成中期以降は、低需要路線の採算悪化、規制制度の変化、自治体財政、事業者再編などが重なり、路線廃止が目立つようになりました。

令和期には、これに運転士不足という供給側の制約が加わっています。

今後、高齢者の免許返納、家族送迎能力の低下、病院・学校・スーパーの集約が進めば、地方の移動需要はなくなるのではなく、少数の拠点への移動として再編されます。

この需要を支えるため、一定の人口と目的地が集まる区間では、路線バスが地方経済に不可欠になる可能性があります。

ただし、必要なのは昭和型の路線網の復活ではありません。

• 幹線は定時定路線
• 支線は小型バス
• 分散集落はデマンド交通
• 通学・通院・福祉・観光輸送は共同化
• 鉄道、病院、商業施設とダイヤを連動
• 自治体境界を越えて生活圏単位で設計

という再構築が必要です。

地方経済にとって公共交通は、単なる赤字事業ではありません。

住民が買い物をし、病院へ通い、学校へ通い、仕事へ行き、観光客が地域内を移動するための経済基盤です。

一方で、利用者がほとんどいない路線を大型バスで維持することは、財政的にも人材面でも持続しません。

したがって、今後の課題は、

路線バスを残すか廃止するかではなく、どの区間を定時定路線として守り、どの区間を別の交通手段へ転換するか

を、実際の移動データと費用から判断することです。

効率的な路線バスの復活は、地方経済の再生に必要な条件の一つです。

しかし、それが有効なのは、路線、便数、車両、乗り継ぎ、他分野の送迎を一体で設計し直した場合に限られます。

人口減少時代の外房で、地域経済と生活圏をどう維持するか

地方の人口減少が語られるとき、対策として最初に挙げられやすいのが、移住者の増加、企業誘致、観光客の呼び込みである。

もちろん、人口や交流人口を増やす政策には意味がある。若い世代の転入や新規事業者の進出は、地域の消費、雇用、税収を支える可能性がある。観光客が宿泊し、地元の飲食店や小売店を利用すれば、地域事業者の売上にもつながる。

しかし、人口減少が長期的に続く地域において、「人口を増やせば地域経済が再生する」という考え方だけでは不十分である。

人口を増やすことが難しい期間にも、住民は食料を買い、病院へ通い、介護を受け、道路や水道を利用しなければならない。商店、交通、医療、介護、建設、修理、物流といった生活サービスが先に縮小すれば、地域は人口が減ったから衰退するのではなく、生活できなくなることによって、さらに人口を失う。

本稿では、特定の自治体や政策を批判することを目的としない。政府統計、公的計画、千葉県および御宿町の資料を基に、人口減少時代の地域経済を「人口の多さ」ではなく、「生活圏を維持できるか」という観点から検討する。

1．地方創生の目的を改めて考える

地方創生政策では、これまで人口減少の抑制、東京一極集中の是正、地方への移住、雇用創出などが主要な目標とされてきた。

しかし、2025年6月に閣議決定された「地方創生2.0基本構想」は、人口減少を正面から受け止め、人口が減少するなかでも社会と経済が機能するための適応策を進める姿勢を示している。また、自治体間の広域連携、官民連携、生活サービスを維持する地域生活圏の形成を重視している。

これは、地方政策の目標が「すべての自治体で人口を増やすこと」から、「人口が減っても必要な生活機能を失わないこと」へ移りつつあることを示している。

人口増加は重要な政策手段の一つである。しかし、人口増加そのものを最終目的にすると、人口が減り続ける期間の生活基盤が政策上の空白になりかねない。

地域経済の本来の目的は、統計上の人口を増やすことだけではない。

住民が働き、所得を得て、必要な商品やサービスを購入し、医療や介護を受け、地域の中で生活を継続できる仕組みを維持することにある。

2．東京圏への人口集中は終わっていない

総務省統計局の「住民基本台帳人口移動報告」によると、2025年の日本人移動者について、東京圏は11万2,738人の転入超過だった。前年より転入超過数は縮小したものの、東京圏への人口集中が解消したとはいえない。

一方で、千葉県全体を一つの地域として見るだけでは、県内の人口構造を正確に把握できない。

千葉県には、東京都への通勤圏として人口を維持しやすい地域がある一方、房総半島南部や外房には、人口減少と高齢化が進む地域がある。県全体が東京圏に含まれるからといって、県内すべての市町村が東京一極集中の利益を同じように受けているわけではない。

地域経済を分析する場合には、都道府県単位だけでなく、実際に住民が買い物、通院、通勤、通学を行う生活圏単位で見る必要がある。

3．外房・夷隅地域で進む人口減少

千葉県夷隅地域振興事務所によると、2025年8月1日現在の夷隅地域の人口は6万1,921人である。

内訳は、勝浦市1万4,967人、いすみ市3万2,657人、大多喜町7,935人、御宿町6,362人となっている。

御宿町の第5次総合計画では、1995年に約8,100人だった人口が、2020年には7,000人を下回ったと説明されている。また、2020年時点の高齢化率は約50％とされている。

御宿町の介護保険事業計画では、2022年9月末時点の人口は7,100人、高齢化率は51.8％だった。年少人口、生産年齢人口、老年人口のいずれも減少しており、高齢者の人数が単純に増加し続けているというより、総人口の減少速度が速いなかで、高齢者の割合が上昇している構造が確認できる。

さらに、御宿町の広報資料では、2026年3月31日現在の人口が6,675人とされている。

これらの数字には、住民基本台帳人口、常住人口、集計時点の違いがあるため、単純に連結して減少率を算出することは適切ではない。ただし、複数の公的資料が一貫して人口減少と高齢化を示していることは確認できる。

4．人口減少が地域経済へ与える本当の影響

人口が減ると、地域の消費総額も縮小しやすくなる。

食料品、日用品、飲食、住宅修繕、理美容、交通、娯楽などの需要が減れば、地域内の事業者は売上を維持しにくくなる。固定費を負担できなくなった店舗や事業所が撤退すると、住民は地域外へ買い物に出るようになる。

その結果、人口減少以上の速度で地域内消費が流出する可能性がある。

例えば、地域の商店が一店舗閉店した場合、失われるのはその店舗の売上だけではない。

店舗で働く人の雇用が減り、取引先への発注が減り、近隣店舗への来訪も減る。車を運転できない高齢者にとっては、買い物の選択肢そのものが失われる。

人口減少の問題は、人数の減少だけではない。

一定の人口規模を下回ることで、事業やサービスを維持するために必要な最低限の需要を確保できなくなる点にある。

5．地域を支えるのは大企業だけではない

地域振興というと、大規模工場、物流施設、商業施設などの誘致が注目されやすい。

しかし、住民の日常生活を直接支えているのは、小売店、飲食店、介護事業所、診療所、運送事業者、建設業者、設備業者、自動車整備業者などの中小企業・小規模事業者である。

中小企業庁の2025年版中小企業白書は、中小企業が物価高、金利上昇、構造的な人手不足に直面していると指摘している。中小企業の労働分配率はすでに8割近くに達しており、収益改善を伴わない賃上げには限界があるとも分析している。

この点は、地方の人手不足を考えるうえで重要である。

人手不足だから賃金を上げればよいという議論は、方向としては理解できる。しかし、売上や生産性が伸びていない事業者が賃金だけを引き上げれば、利益が失われ、最終的には廃業やサービス縮小につながる可能性がある。

地域経済に必要なのは、単なる人件費抑制でも、無理な賃上げでもない。

価格転嫁、共同仕入れ、共同配送、設備投資、デジタル化、業務の集約化などによって、限られた人数でも事業を継続できる構造をつくる必要がある。

6．廃業は一企業だけの問題ではない

人口減少地域では、新規創業支援と同じくらい、既存事業者の廃業を防ぐことが重要になる。

長年営業してきた商店や修理業者が廃業する理由は、赤字だけとは限らない。

経営者の高齢化、後継者不足、設備更新費の負担、従業員不足などにより、一定の需要が残っていても廃業する場合がある。

地域に一つしかない設備業者、配送業者、整備工場などがなくなれば、住民や他の事業者は遠方の会社へ依頼しなければならない。移動時間と出張費が増え、地域で生活する費用が上昇する。

したがって、自治体の産業政策では、新規企業数だけでなく、次の指標も重視する必要がある。

既存事業者の廃業件数、事業承継件数、生活関連サービスの空白地域、修理や配送に必要な時間、地域内調達率などである。

新しい企業を呼び込むことは分かりやすい成果になる。一方、地域に必要な事業者が廃業せずに残ることも、同じかそれ以上に重要な政策成果である。

7．交通は単独の事業ではなく、生活基盤である

外房地域では、自家用車が主要な移動手段となっている。

しかし、高齢化が進めば、すべての住民が将来にわたって自動車を運転できるとは限らない。免許返納、病気、障害、経済的事情などによって、公共交通を必要とする住民は存在する。

国土交通省の2026年版交通政策白書は、人口減少と担い手不足によってバス路線の廃止が進む一方、免許返納、学校や病院の統廃合により、移動に対する社会的需要が拡大していると整理している。

つまり、利用者が減っているから公共交通の必要性も低下しているとは限らない。

利用者数が減っても、一人当たりの必要性は高まることがある。

夷隅地域では、JR（Japan Railways・旧国鉄を継承した鉄道事業者）外房線、いすみ鉄道、小湊鉄道などが地域交通を担っている。千葉県の資料では、いすみ鉄道は全線で運転を見合わせ、代行バス輸送を行っているとされている。

2026年5月には、千葉県、いすみ市、大多喜町、勝浦市、御宿町、いすみ鉄道などで構成する「いすみ鉄道が担う地域公共交通のあり方検討会議」が設置された。検討事項には、地域住民の移動手段としての役割と、観光を含む地域振興上の役割が含まれている。

鉄道やバスの評価を、運賃収入と運行費用だけで行うと、その路線が支えている通院、通学、買い物、観光、雇用への効果が見えにくい。

一方で、公共交通であれば無条件に維持すべきだという結論にも慎重であるべきだ。

鉄道、路線バス、予約制乗合交通、タクシー、福祉輸送、スクールバス、病院送迎を比較し、地域の需要に対してどの方式が最も少ない費用で移動を確保できるかを検討する必要がある。

重要なのは、特定の交通手段を守ることではなく、住民の移動可能性を守ることである。

8．医療は市町村ごとに完結できない

人口減少地域では、医療機関の維持も大きな課題になる。

千葉県の山武長生夷隅医療圏に関する資料では、人口当たり、小児人口当たり、高齢者人口当たりの病院勤務医師数が県内でも低位にあると分析されている。

また、千葉県の地域医療に関する会議でも、山武長生夷隅地域では医師不足が課題であり、医師確保によって地域内で対応できる医療機能が増える可能性がある一方、短期間で劇的に改善することは難しいとの認識が示されている。

医師や看護師の不足は、一つの自治体だけで解決できる問題ではない。

各市町村が同じ診療機能を個別に整備しようとすれば、人材も設備も分散する。人口減少が進む地域では、診療所、地域病院、救急病院、専門医療機関の役割を分け、交通と一体で医療圏を設計する必要がある。

例えば、すべての地域に高度医療設備を置くことは現実的ではない。

一方、遠方の病院へ集約するだけでは、移動できない住民が医療から取り残される。

必要なのは、身近な診療所、訪問診療、オンライン診療、地域病院、救急搬送、広域交通を組み合わせることである。

ここでも、施設を市町村ごとに維持する発想から、生活圏全体で機能を分担する発想への転換が求められる。

9．移住者を増やすだけでは定住につながらない

移住促進は、人口減少地域にとって重要な政策である。

ただし、安い住宅や移住補助金を用意するだけでは、長期的な定住が実現するとは限らない。

移住者は、住宅だけで生活するわけではない。

仕事、医療、交通、買い物、教育、子育て、地域との関係など、複数の条件がそろって初めて生活を継続できる。

移住政策は、少なくとも次の三段階に分けて考える必要がある。

第一段階は、地域を知ってもらい、移住者を呼び込むことである。

第二段階は、移住後の生活を安定させ、地域に住み続けられるようにすることである。

第三段階は、移住者の所得と消費が地域内で循環し、地域の事業者や雇用を支えることである。

移住者が地域外の企業で働き、買い物も地域外や通信販売に依存する場合、人口統計上は増加しても、地域事業者への経済効果は限定される。

逆に、住民票を移していない二地域居住者や別荘所有者でも、地域の店舗を利用し、住宅管理を依頼し、地域活動に参加すれば、地域経済に貢献する。

人口だけでなく、地域との関わり方を評価する必要がある。

10．観光客が増えても、地域が豊かになるとは限らない

外房地域にとって観光は重要な産業である。

海岸、温暖な気候、農水産物、景観、歴史、鉄道など、多様な地域資源が存在する。

しかし、観光客数の増加と地域住民の所得増加は同じではない。

観光客が日帰りで短時間しか滞在しない場合、地域内消費は限定される。宿泊しても、食材、備品、人材、予約サービスなどを地域外から調達していれば、売上の一部は地域外へ流出する。

観光庁の資料も、観光消費の地域内波及を高めるには、宿泊や飲食で使用する食材などの域内調達率を高めることが重要だとしている。

したがって、観光政策を評価する際には、単なる来訪者数だけでなく、次の数字を見る必要がある。

宿泊者数、平均滞在日数、一人当たり消費額、地域内事業者への支出割合、地元雇用者数、地域内調達率、通年雇用の有無である。

観光客が増えているように見えても、行政による交通整理、ごみ処理、施設維持などの費用が増え、地域内の所得が増えていなければ、地域経済政策としての成果は限定的である。

観光そのものを否定する必要はない。

重要なのは、観光客数を増やすことから、観光消費を地域に残すことへ政策の重点を移すことである。

11．空き家は資源であると同時に負債でもある

人口減少地域では、空き家の活用が地域振興策として期待されている。

総務省の2023年住宅・土地統計調査によると、全国の空き家は約900万戸に達した。賃貸用、売却用、別荘などを除く「使用目的のない空き家」は約386万戸である。

空き家は、移住者向け住宅、店舗、事務所、宿泊施設、福祉施設などに転用できる可能性がある。

しかし、空き家が存在することと、活用できる住宅が存在することは同じではない。

建物の老朽化、耐震性、雨漏り、接道条件、上下水道、相続登記、所有者との連絡、残置物、改修費などの問題がある。

さらに、改修後の利用者がいなければ投資は回収できない。

空き家活用政策では、登録件数や成約件数だけでなく、改修費、利用開始後の継続年数、固定資産税、管理費、地域需要まで検証する必要がある。

安価な物件を供給すれば地域が再生するという単純な構図ではない。

住宅、雇用、交通、医療、商業を一体で設計しなければ、空き家だけを再生しても定住にはつながりにくい。

12．自治体ごとの競争には限界がある

人口減少が進むと、自治体間で移住者、企業、観光客を奪い合う構造が生まれやすい。

一つの自治体が人口を増やしても、隣接自治体から住民が移動しただけであれば、広域的な人口減少は変わらない。

また、それぞれの自治体が個別に病院、交通、商業施設、観光施設を整備すれば、限られた人材と財源が分散する。

政府の地方創生2.0基本構想は、人口減少下でも生活サービスと地域経済を維持するため、都市機能や居住機能の集約、地域生活圏、自治体の境界を越えた広域連携を重視している。

外房地域でも、市町村の独立性を保ちながら、生活サービスの一部を共同化する余地がある。

交通、医療、ごみ処理、公共施設、観光案内、事業承継支援、共同配送などは、必ずしも市町村ごとに完結させる必要はない。

住民の生活圏は行政区域と一致しない。

買い物は隣の市で行い、病院は別の市へ通い、仕事はさらに別の地域へ出ることも珍しくない。

行政サービスも、実際の生活圏に合わせて設計する必要がある。

13．人口減少時代に必要な五つの政策転換

第一に、人口目標から生活維持目標へ転換する

人口増減だけで政策を評価するのではなく、住民が必要なサービスへ到達できる時間や費用を測る。

スーパー、診療所、金融機関、公共交通などへの移動時間を地域別に把握することが必要である。

第二に、新規誘致と既存事業者の維持を同等に扱う

企業誘致や創業件数だけでなく、事業承継、廃業防止、共同化、省力化を政策指標に加える。

地域に一社しかない事業者が廃業する場合には、単なる民間企業の撤退ではなく、生活基盤の喪失として評価すべきである。

第三に、交通を個別事業から統合サービスへ変える

鉄道、バス、タクシー、福祉輸送、病院送迎、スクールバスを個別に運営するのではなく、予約や運行情報を共有し、需要に応じて組み合わせる。

利用者数が少ない地域では、大型車両を定時運行するより、小型車両による予約制交通の方が適する場合もある。

第四に、観光消費の地域内循環を測る

観光客数だけでなく、宿泊、飲食、農水産物、交通、体験サービスなどに、どれだけ地域内の事業者が関わっているかを把握する。

地域外資本の施設であっても、地元雇用や地元調達が多ければ地域経済への効果は高まる。

反対に、地元企業であっても仕入れと雇用の多くが地域外であれば、地域内波及は限定される。

第五に、自治体単独主義から生活圏連携へ移行する

市町村ごとに同じ施設を維持するのではなく、それぞれの地域が役割を分担する。

すべてを一か所に集約するのではなく、住民に身近な窓口は残しながら、専門機能や設備を共同化することが現実的である。

14．人口増加策を否定する必要はない

ここまでの議論は、移住政策、企業誘致、観光振興を否定するものではない。

人口が増えれば、地域の需要と担い手が増える可能性がある。若い世代や子育て世帯の移住は、学校、地域活動、住宅市場にも影響する。

問題は、人口増加策だけに依存することである。

移住者を募集しながら、交通、医療、買い物、雇用が縮小していけば、移住後の定着は難しい。

観光客を増やしながら、地元事業者が人手不足で営業できなければ、観光需要を地域所得へ変換できない。

企業を誘致しても、地域内の人材や取引先と結びつかなければ、工場や事業所が地域経済から孤立する可能性がある。

人口増加策と人口減少への適応策は、どちらか一方を選ぶものではない。

両者を同時に進める必要がある。

15．外房の地域経済に必要なのは、縮小ではなく再設計である

人口減少地域の政策は、しばしば「何を廃止するか」という議論になりやすい。

しかし、単純な撤退や削減だけでは、残された住民の生活条件が悪化し、さらなる人口流出を招く。

必要なのは、すべてを従来の形のまま維持することでも、すべてを削減することでもない。

限られた人口、人材、財源のなかで、必要な機能を残すために、提供方法を変えることである。

店舗を維持できなければ、移動販売や共同配送を組み合わせる。

路線バスを維持できなければ、予約制乗合交通やタクシー補助を検討する。

すべての診療科を地域内に置けなければ、総合診療、訪問診療、広域病院への移動手段を整える。

自治体単独で事業を維持できなければ、複数自治体で共同運営する。

これは地域を諦める政策ではない。

人口規模に合った形へ地域を再設計する政策である。

結論

人口を増やすことは、地方創生の重要な要素である。

しかし、人口増加だけを地域再生の条件にすれば、多くの人口減少地域は、長期間にわたって政策上の失敗地域として扱われることになる。

実際には、人口が減少しても、生活サービスを維持し、地域内で所得と消費を循環させ、住民が安心して暮らせる地域をつくることは可能である。

そのためには、人口、観光客数、企業誘致件数といった分かりやすい数字だけでなく、住民が医療や買い物へ到達できる時間、事業者の継続率、地域内調達率、交通の利用可能性などを政策の成果として測る必要がある。

外房地域の将来を考えるとき、目標とすべきなのは、過去と同じ人口規模へ戻すことだけではない。

人口が減っても、住民の生活が成立し、地域経済が機能し続ける仕組みをつくることである。

人口減少を認めることは、地域の衰退を受け入れることではない。

現実を正確に把握し、その人口規模に合った経済、交通、医療、商業、行政の形へ再設計することが、人口減少時代の地方創生に求められている。