地域分析記事

冷蔵庫が壊れた朝

　朝、冷蔵庫を開けると、いつもの冷気がない。庫内灯はついているのに、昨日まで聞こえていた低いモーター音が消え、牛乳に触れるとどことなくぬるく、冷凍庫の氷も角が丸くなり始めている。インターネットを日常的に使う人なら、その場でスマートフォンを取り出して型番を調べ、故障の可能性を検索し、修理を頼むか新しい冷蔵庫を注文するところまで進めるかもしれないが、1人暮らしの80歳にとって、話はそれほど簡単ではない。

　以前なら、町の電器店に電話をすればよかった。「冷蔵庫がおかしいんだけど」と言えば、店の人は家の場所も、そこに置かれている冷蔵庫のおおよその年数さえ覚えていて、「午後に見に行きますよ」と答えてくれた。修理できるなら直し、寿命なら買い替えを相談し、古い冷蔵庫を運び出して新しいものを設置し、使い方まで説明して帰っていく。客が買っていたのは冷蔵庫という機械だけではなく、故障した時には誰かが来てくれるという安心まで含めた生活の仕組みだったのである。

　ところが、その町で最後の電器店が閉じると、冷蔵庫が壊れた瞬間、それまで見えなかった問題が一斉に姿を現す。失われるのは家電を売る場所だけではなく、故障と日常生活の間に立ち、「まず何が起きているのか」を確かめてくれる人なのである。

インターネットで買えることと、困らないことは同じではない

　地方でも、自動車で30分、40分走れば大型の家電量販店がある地域は少なくなく、インターネットを利用すれば全国の店から商品を選ぶこともできる。そのため、「町の電器店がなくなっても、家電そのものは買える」と考えれば、問題はすでに解決したようにも見える。しかし、高齢者の暮らしを数字から眺めると、商品が流通していることと、それを誰もが同じように利用できることは別の問題だと分かる。

　総務省統計局の2024年のデータによれば、インターネットを利用して商品やサービスを購入・取引する割合は全体で61.7％だったのに対し、70～74歳では41.1％、75～79歳では27.6％、80歳以上では20.4％まで低下している。80歳以上でもインターネットを使いこなす人は当然いるため、「高齢者はインターネットを使えない」と決めつけることはできないが、少なくとも社会全体と同じ割合でオンライン購入を利用できるわけではないことは、数字から明らかである。

　しかも家電の場合、注文できれば問題が終わるわけではない。壊れた洗濯機をどう確認してもらうのか、テレビが映らない原因が本体なのかアンテナなのかを誰が判断するのか、冷蔵庫が置ける寸法を誰が測り、搬入経路を誰が確認し、古い家電をどう処分するのかという問題が残る。町の電器店が担ってきたのは商品の販売だけではなく、その前後にある数多くの小さな仕事だった。

本当に難しいのは「故障したかどうか分からない」時である

　家電の問題を難しくしているのは、動かなくなったからといって、本当に機械そのものが故障しているとは限らないことである。テレビが映らない原因が入力切替やアンテナケーブルだったり、エアコンが動かない原因がリモコンの電池だったり、洗濯機が停止した理由が排水口の詰まりだったりすることもあり、インターネット接続機能を備えた家電が増えれば、機械ではなく通信設定に原因がある場合も出てくる。

　こうした時、最初に必要なのは高度な修理技術とは限らない。「いつから動かないのか」「何をした時に症状が出るのか」「エラー表示はあるのか」と状況を整理し、故障なのか操作上の問題なのかを切り分けてくれる人である。

　経済産業省が高齢者世帯を対象に行った調査でも、家電に異常があった場合に「自分でチェックする」と答えた割合は前期高齢者で59.2％だったのに対し、後期高齢者では39.5％まで低下している。一方、「懇意にしている街の販売店に連絡する」は21.4％から31.0％へ、「近くに住む家族に連絡する」は5.8％から25.6％へ増えており、年齢が上がるにつれて、家電トラブルを自分だけで処理するよりも、誰かの助けを必要とする割合が高くなる構造が見えてくる。

　最後の電器店がなくなることの意味は、修理業者が1軒減ることだけではない。故障かどうかさえ分からない段階で、「ちょっと見てもらえますか」と頼める相手が、地域から消えてしまうことなのである。

「買い替えればいい」という合理論が成立しない時

　古い家電が壊れた時、修理費が高いのであれば新しいものへ買い替えるという判断そのものは合理的である。しかし、その合理性は、新しい家電を選び、必要な寸法を確認し、注文し、配送と設置を手配し、古い製品を処分し、新しい操作方法を理解できる人を前提としている。

　例えば冷蔵庫を買うだけでも、設置場所の幅や奥行きを測り、玄関や廊下を通過できるかを確認し、扉がどちら側に開く方が使いやすいかを考えなければならない。テレビなら画面の大きさだけではなく、アンテナや録画機器との接続、インターネット設定が関係し、洗濯機なら防水パンや給排水の位置も問題になるため、商品比較表だけを眺めていれば決められるわけではない。

　機械は便利になっているのに、利用する側の負担が必ずしも減っているとは限らない。便利な機能が増えるほど設定項目が増え、以前とは違う操作方法を覚えなければならないこともあるからであり、人が減った地域ほど生活を機械に頼る場面が増える一方、その機械を人間側から支える役割まで減っていくという、少し皮肉な状況が生まれている。

冷蔵庫よりも深刻になる家電がある

　家電故障の中には、多少不便になるだけでは済まず、短期間で健康上の問題へ変わるものがある。最も分かりやすいのが真夏のエアコンである。

　総務省消防庁によれば、2025年5～9月に全国で熱中症によって救急搬送された人は10万510人に達し、そのうち高齢者がおよそ57％を占め、発生場所では住居がおよそ38％と最も多かった。厚生労働省も、故障や停電などによってエアコンが使用できない場合には熱中症の危険が高まるとして注意を呼びかけており、高齢者宅のエアコン故障は、単なる電化製品の不具合として片づけられる問題ではない。

　猛暑日にエアコンが止まり、本人には故障原因が分からず、修理先も知らず、訪問してくれる人も見つからないという条件が重なれば、その家電故障は時間とともに健康上の危険へ変わっていく。冬の給湯器、夏の冷蔵庫、毎日の洗濯を支える洗濯機についても程度の差はあっても同じであり、現代の家電はもはや単なる便利な商品ではなく、住宅の生活基盤の一部になっている。

家族がいれば解決するという前提も崩れていく

　以前なら、近所に息子や娘が住み、家電が壊れた時には様子を見に来てもらえる家庭も多かった。しかし人口移動が続く地域では、子ども世代が都市部や県外で生活していることもあり、電話で「テレビがおかしい」と言われても、遠方からテレビの裏側を見ることはできない。

　高齢者の単身化も進んでいる。内閣府がまとめた統計では、65歳以上人口に占める1人暮らしの割合は2020年時点で男性15.0％、女性22.1％だったが、2050年には男性26.1％、女性29.3％へ上昇すると推計されている。将来推計である以上、実際にその数字どおりになると断定することはできないものの、「家族が近くにいて日常生活を支える」という仕組みだけに依存することが難しくなっていく方向は明確である。

　さらに問題を見えにくくするのは、困っている人が必ずしも助けを求めるとは限らないことである。「こんなことで人を呼ぶのは申し訳ない」と考え、テレビが映らなくなれば見なくなり、電子レンジが壊れれば使わなくなり、エアコンの調子が悪くても我慢してしまうことがある。こうした小さな不便は統計には表れにくいが、1つずつ生活の選択肢を奪い、やがて暮らしそのものを狭くしていく。

店が1軒なくなっただけでは終わらない

　地方の人口減少について語る時、病院の閉鎖、スーパーの撤退、路線バスの廃止などは大きな問題として扱われる。一方、町の電器店が閉じても、その翌日から地域生活全体が止まるわけではないため、その影響は目立ちにくい。

　ところが半年、1年と時間がたつにつれて、その不在はさまざまな家庭で別々の形をとって現れてくる。ある家ではテレビが映らなくなり、別の家ではエアコンが止まり、さらに別の家では照明器具を交換できなくなるというように、1件ずつ見れば小さな出来事でも、地域全体では「誰に聞けばよいのか分からない」という同じ種類の問題が繰り返される。

　人口減少とは、単に住民の人数が減る現象ではない。一定の人口があったからこそ成り立っていた商店やサービスが1つずつ消え、そのたびに暮らしを支えていた小さな接点までなくなっていく現象でもある。町の電器店の閉店は、その変化が最も分かりやすく表れる場所の1つなのである。

解決策は「もう1軒電器店をつくること」だけではない

　では、町に新しい電器店を開けば問題は解決するのかというと、必ずしもそうではない。人口が減少している地域では、家電販売だけで店舗を維持することが難しい場合があり、昔と同じ商売の形をそのまま復活させれば持続するとは限らないからである。

　むしろ重要なのは、電器店という看板そのものではなく、かつて電器店が担っていた機能をどう残すかという発想である。テレビの設定確認やリモコンの操作、型番の確認、インターネット接続、買い替え相談などであれば、すべてを高度な修理技術者が担当する必要はなく、地域の生活支援サービスとして最初の相談を受け、本格的な修理が必要ならメーカーや専門業者へつなぐ仕組みも考えられる。

　ただし、ここには明確な境界線が必要である。家電の分解修理や住宅内の電気設備に関わる作業の中には資格が必要なものがあり、電気工事に該当する作業は電気工事士などの有資格者が担当しなければならない。地域の支援者がすべてを直すのではなく、「自分たちで対応できること」と「専門家へ渡すべきこと」を切り分ける仕組みにすることで、安全性と利便性の両方を保つことができる。

必要なのは「直す人」だけではなく「つないでくれる人」

　高齢化した地域で重要になるのは、必ずしも高度な技術を持つ修理技術者が町内に常駐していることだけではない。電話がつながり、必要なら家まで来て、何が起きているのかを確認し、その場で解決できなければ適切な業者へ連絡してくれる人や窓口が存在することにも大きな意味がある。

　地域包括支援センターは、高齢者の暮らしに関する総合相談を受け、必要な制度や関係機関へつなぐ役割を担っているが、家電修理そのものを行うための機関ではない。したがって、既存の福祉相談機関に修理まで求めるのではなく、社会福祉協議会、地域包括支援センター、自治体、地域の電器店、修理業者、生活支援事業者などが情報を共有し、「家電のことで困った時は、まずどこへ連絡すればよいのか」が住民に分かる仕組みを整える方が現実的だろう。

　考えてみれば、昔の町の電器店も、すべての故障をその場で直していたわけではない。それでも頼りにされたのは、自分で直せない問題であっても、「ではメーカーに聞いてみましょう」「これは修理より買い替えた方がいいですね」と次の行動へつないでくれたからである。

「家まで来てくれる」という価値

　大量の商品を安く販売するという点では、大型量販店やインターネット通販に町の電器店が対抗することは難しい。しかし、高齢社会で価値を持つものが必ずしも商品価格だけだとは限らず、「電話一本で相談できる」「家まで来てくれる」「機械の状態を見てもらえる」「専門業者が必要なら紹介してもらえる」という機能には、別の経済的価値がある。

　全国電機商業組合連合会による高齢者宅への無料点検訪問のように、地域の電器店が高齢者の家庭を訪ねて家電の安全確認を行う取り組みが現在も続けられていることは、この役割が単なる昔ながらの人情ではなく、高齢社会の安全に関係する機能として認識されていることを示している。

　人口の多い都市なら、多くの業者の中からサービスを選ぶことができるが、人口の少ない町では、選択肢が減るだけでなく、相談の入口そのものが消えてしまうことがある。だからこそ、これからの地方では「家電を売る店」をそのまま復活させることだけでなく、訪問料や相談料を受け取りながら生活機器全般の困りごとを確認し、必要に応じて専門家へつなぐような新しい小規模サービスにも可能性がある。

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最後の電器店が消えた後に残る問い

　商店街から電器店の看板が消える時、多くの人は「また1軒、店が減った」と考えるだろう。しかし、その店が何をしていたのかを細かく見ていけば、失われるものが売り場だけではないことに気づく。

　電話をすると家まで来てくれる人、故障なのか操作ミスなのかを見分けてくれる人、修理するべきか買い替えるべきか相談できる人、新しい家電の使い方を説明してくれる人、そして何より「困った時には、あの人に聞けばいい」と思える存在が地域から消えていくのである。

　地方の高齢化を考える時、病院、交通、買い物といった大きな生活基盤が重要であることに異論はない。しかし、人間の日常は大きな制度だけで成り立っているわけではなく、テレビの入力が変わった、照明がつかない、冷蔵庫が冷えない、エアコンから変な音がするといった、ごく小さな出来事によっても簡単に止まる。

　そこで必要になるのは、昔の電器店をそのまま復活させることではなく、かつて1軒の店が担っていた役割を分け、それを地域の中で再びつなぎ直す仕組みである。例えば自治体や社会福祉協議会、地域包括支援センターなどが修理を直接担当するのではなく、住民が家電の異常について相談できる共通の窓口を用意し、そこから登録された生活支援事業者や地域の電器店などへ連絡する。最初に訪問した担当者は、リモコンの設定、電池切れ、コンセント、ケーブル、エラー表示など資格を必要としない範囲を確認し、それだけで解決できれば、その場で生活を元に戻すことができる。

　そこで機械本体の故障や電気工事の必要性が疑われれば、メーカー修理、家電修理業者、電気工事士など適切な専門家へ引き継ぎ、買い替えが必要になった場合には、設置場所の寸法や搬入経路を確認し、古い製品の処分まで含めて支援する。つまり、町の中に何でも修理できる万能な人を1人つくるのではなく、「相談を受ける人」「最初に見に行く人」「専門的に直す人」を分け、その間を切れないようにつなぐのである。

　そして、この仕組みを善意だけに頼らせてはいけない。電話での簡単な相談は無料としながら、訪問確認には一定の料金を設定し、修理や工事に進んだ場合には専門業者が通常の料金を受け取るという形であれば、利用者にとっても料金の意味が分かりやすく、事業者にとっても継続する理由が生まれる。経済的に訪問料金を負担することが難しい高齢者には、自治体などが一定部分を支援する制度を組み合わせる方法も考えられるが、重要なのは無料サービスを増やすことそのものではなく、「誰が費用を負担すれば、この仕組みが5年、10年と続くのか」という視点を最初から持つことである。

　さらに、本人の同意を前提として、使用している冷蔵庫やエアコン、給湯器などの機種やおおよその購入時期、過去にどのような不具合が起きたのかを簡単に記録しておけば、次に異常が起きた時の判断も速くなる。特に独居高齢者が古いエアコンを使用している場合などには、故障してから電話を待つだけでなく、本格的な暑さが来る前に動作確認を勧めるという予防的な支援へ発展させることもできる。

　ここで重要なのは、新しい巨大な行政組織をつくることではない。すでに地域に存在している自治体、福祉関係者、電器店、家電修理業者、電気工事士、生活支援事業者などを1本の連絡経路で結び、住民の側から見れば「家電のことで困ったら、まずここへ電話すればよい」と分かる入口を1つつくることである。裏側では複数の人や事業者が動いていても、利用する高齢者に複雑な仕組みを理解してもらう必要はない。

　高齢者が増え、1人暮らしが増え、家族が離れて暮らす社会では、小さな故障をすべて「自分で何とかしてください」と個人へ戻すだけでは解決できない場面が増えていく。必要なのは町に昔と同じ電器店をそのまま再現することとは限らないが、かつてその店が自然に担っていた「最初に相談できる相手」と「次の専門家へつないでくれる相手」という機能まで失ってよいわけではない。

　最後の電器店がなくなった町で、高齢者の家電故障を誰が直すのかという問いは、実は家電修理だけの問題ではない。それは、商店が減り、人が減り、家族が離れて暮らすようになった後でも、地域の日常生活を誰が最後のところで支えるのかという問いであり、その答えは「新しい電器店を1軒つくること」だけではなく、「相談する人、見に行く人、直す人を、地域の中でもう一度つなぐこと」にある。

　冷蔵庫が止まった朝、その人が本当に必要としているものは、最新型の冷蔵庫の広告ではない。「まず見に行きますよ」と言ってくれる誰かと、その人の後ろに必要な専門家までつながっている、小さくても切れない仕組みなのである。

　人口が減っていく町では、人間の姿が少なくなるだけではなく、人と人とが偶然に出会う機会まで少なくなっていく。子どもの声が聞こえなくなり、商店のシャッターが閉まり、夕方になっても道を歩く人がほとんどいない町では、かつてなら買い物や通勤、学校への送り迎えの途中で自然に生まれていた「おはようございます」や「今日は寒いですね」という短い会話さえ、少しずつ失われていく。高齢化とは住民の平均年齢が上がる現象であると同時に、仕事や子育てを終えた人が増え、日常生活の中に埋め込まれていた役割や外出の理由が減っていく現象でもある。

　そこへ一匹の犬を迎えると、暮らしの時間の使い方が変わる。朝になれば餌を用意し、水を替え、首輪をつけて外へ連れ出さなければならず、雨が降っていても、少し気分が乗らなくても、犬はこちらの都合だけでは一日を過ごしてくれない。昨日と同じ道を歩いていると向こうから別の犬を連れた人がやって来て、「何歳ですか」「今日は寒いですね」と言葉を交わすようになり、初めは犬の名前しか知らなかった相手を、何度も会ううちに顔なじみとして覚えていくこともある。

　この光景だけを見て、「犬を飼えば高齢者は幸福になる」と結論づけることはできない。それでも、犬を飼うことが人間の行動を変えるという点には、一定の科学的な裏付けがある。日本の地域在住高齢者を対象にした研究では、犬の飼育経験と歩行活動や身体機能との間に統計的な関連が確認されており、海外を含む研究をまとめた近年の総合的な検討でも、犬を飼っている高齢者では犬の散歩に伴う身体活動が多いという傾向が比較的一貫している。ただし、もともと健康で歩ける人だから犬を飼えるという逆方向の可能性もあるため、「犬を飼えば健康になる」と単純な原因と結果に置き換えることは慎まなければならない。

　それでも、高齢者の生活という視点から見ると、犬を飼う行為には興味深い特徴がある。散歩は「健康のために運動しましょう」と誰かに勧められて行う運動とは違い、犬の世話として生活の中に組み込まれるからである。自分の健康のためだけなら今日は休もうと思う日があっても、玄関の前で犬が待っていれば靴を履くことがある。運動を目的として外出するのではなく、犬の世話をした結果として歩いているという順序が、行動を継続させる一つの仕組みになり得る。

　実際、日本の65歳以上の地域在住者を追跡した研究では、調査開始時に犬を飼っていた高齢者は、犬を一度も飼ったことがない高齢者に比べ、その後約3年半の間に要介護状態へ移行するオッズが低かった。もちろん、これは犬を飼うだけで要介護状態を防げることを意味しない。研究では年齢、所得、病歴、運動習慣、外出頻度など多くの条件が統計的に調整されているものの、観察研究である以上、測定されていない生活習慣や住宅環境などの影響を完全に取り除くことはできないからである。それでも、犬との暮らしと高齢期の身体活動や生活機能との間に何らかの関係が存在する可能性を考えるには、十分に興味深い結果である。

　犬には、もう一つ、家の外へ人を連れ出す性質がある。犬を飼っている高齢者と猫を飼っている高齢者を比較した海外研究では、犬の飼い主の方が近隣住民と出会う可能性が高いという結果が得られている。ただし、この研究で散歩回数そのものと近隣交流との関係を詳しく見ると、散歩が多いほど交流が多くなる傾向は認められたものの、通常用いられる統計学的な基準では明確な有意差には達していなかった。したがって、「犬をたくさん散歩させれば必ず地域交流が増える」とまでは言えないが、犬を連れて外を歩くことが人間同士の接触機会をつくるという仮説には、一定の現実味がある。

　ここで重要なのは、人間同士の交流を直接の目的にしなくてもよいことである。人口が少なくなった地域で「交流会を開くので集まりましょう」と呼び掛けても、もともと人付き合いの得意な人ばかりが集まり、孤立しがちな人ほど参加しないことがある。しかし犬を飼っている人は、交流するために家を出るのではなく、犬に排せつをさせ、運動をさせ、匂いを嗅がせるために外へ出る。その途中で別の人に会い、犬同士が立ち止まっている間に少し話すという形なら、人間関係を築こうと意識しなくても接触が生まれやすい。

　人間同士だけで向き合えば、何かを話さなければ気まずいと感じることもあるが、犬が間にいれば話題を無理に探す必要はない。「この子はいくつですか」と聞けば会話が始まり、犬が草の匂いを嗅いでいる間は黙っていても不自然ではない。昨日会った人と今日もすれ違い、数日後にまた会い、その繰り返しの中で「あの犬を連れた人」が少しずつ「近所で声を掛けられる人」へ変わっていくとすれば、犬は人間関係をつくる主体というより、人間同士が接触するための摩擦を小さくする存在だと考えた方がよい。

　もっとも、この作用が人口減少地域で都市部より強いということまで、現在の研究から証明されているわけではない。日本の高齢者を対象とした代表的な研究の一つは東京都内で行われており、人口密度の低い過疎地域だけを対象としたものではないからである。それでも、日常生活で他人と接触する機会そのものが少ない地域では、一日に一度の犬の散歩によって生まれる一回の出会いが相対的に大きな意味を持つのではないか、という仮説を立てることはできる。

　人口の多い都市では、人に会うための仕組みが数多く用意されている。文化教室、スポーツ施設、飲食店、商業施設、地域イベントなどがあり、公共交通を使って別の場所へ移動することも比較的容易である。ところが人口が減った地域では、利用者が少なくなれば教室も店も交通機関も維持しにくくなり、交流を生み出す施設そのものが減っていく。二十人集めなければ成立しない教室はなくなるかもしれないが、犬の散歩は一人と一匹で始めることができ、途中でもう一人と一匹に出会えば、それだけで小さな社会的接触が成立する。

　猫との暮らしは、犬とは少し違った方向から考えた方がよい。猫には通常、犬のように飼い主を毎日外へ連れ出す力はないため、「猫を飼えば歩行量や地域交流が増える」と考える根拠は弱い。一方で、朝になれば餌を用意し、水を替え、トイレを掃除し、体調がおかしければ様子を見て、必要なら動物病院へ連れて行くという世話は発生する。猫を飼うことによって生まれる可能性があるのは、身体活動というより、日課、役割、愛着、自分以外の生き物を気に掛ける時間である。

　退職し、子どもが独立し、ときには配偶者を亡くした高齢者にとって、役割の減少は生活の大きな変化になる。仕事をしていた頃には朝起きる時刻が決まり、職場へ行けば自分の仕事があり、家庭では子どもの世話をする必要があったが、それらが終われば自由になる一方、「今日しなければならないこと」が少なくなることもある。そこへ犬や猫を迎えると、餌を与え、水を替え、排せつ物を片付け、健康を気遣うという小さな責任が毎日発生し、自分の気分とは関係なく世話を必要とする相手が家の中にいることになる。

　このような役割が心理的な充実につながる可能性は十分に考えられるものの、ここでも科学的には慎重であるべきだろう。2026年に公表された日本の全国的な社会調査データを用いた研究では、ペットの世話をしているかどうかと生活満足度との間に、統計学的に明確な関連は確認されなかった。つまり、ペットの世話をしているという事実だけから、その人の生活満足度が高いとは言えないのである。

　この結果は、一見すると「ペットは幸福に役立たない」という話に見えるかもしれないが、むしろ重要なのは逆である。犬や猫を飼っているという一つの事実だけでは、人と動物との関係を説明できないということである。長年一緒に暮らして強い愛着を持っている人もいれば、世話を負担に感じている人もおり、経済的に余裕のある人もいれば、治療費を心配している人もいる。人間関係と同じように、動物との関係にも質があり、その違いを無視して「飼っているか、飼っていないか」の二つだけに分ければ、生活満足度との関係が見えなくても不思議ではない。

　犬や猫との暮らしには負担もある。餌代が掛かり、予防接種や治療にも費用が必要で、犬なら毎日の散歩を続けなければならない。若い頃に飼い始めた動物が十年以上生きれば、飼い主自身の身体能力が低下してからも世話が続く可能性があり、入院すれば誰かに餌を頼まなければならず、認知機能が低下すれば適切な飼育が難しくなることもある。高齢になってから動物を迎える人にとっては、「自分の方が先に亡くなったら、この犬や猫はどうなるのか」という不安も現実的な問題になる。

　だから、高齢化する地方で考えるべきなのは、犬や猫の頭数を増やすことではない。まして高齢者にペットを飼うよう勧めれば生活満足度が上がる、という政策でもない。重要なのは、もともと動物と暮らしたいと思っている人が、自分の年齢や身体能力、経済状態を考えながら無理なく迎えることができ、体力が低下した後も最後まで責任を持って飼える環境を地域としてどこまで支えられるか、という問いである。

　もし飼い主が数日間入院したときに犬や猫を一時的に預かる人がいれば、飼育を続けやすくなる。自動車を運転できなくなった人が動物病院へ行くとき、人だけでなく犬や猫も一緒に運べる移動手段があれば、通院を諦めずに済むかもしれない。犬の散歩が身体的に難しくなったとき、近隣の人や事業者が代わって散歩をする仕組みがあれば、高齢になったからという理由だけで長年暮らした犬と離れなくてもよくなる。さらに飼い主が亡くした後の引き取り先まで事前に考えておけば、高齢者が抱える「最後まで世話できるだろうか」という不安を小さくすることもできる。

　そこには小さな事業の可能性もあるが、「高齢化地域だからペットビジネスが必ず成立する」と考えるのも早計である。人口密度の低い地域では、一件の犬の散歩や動物病院への送迎を引き受けるために長い距離を移動しなければならず、利用者が存在しても料金収入より移動時間や燃料費の方が重くなることがあるからだ。散歩代行、通院支援、一時預かり、餌の配送といった需要が潜在的に存在するとしても、それを事業にするには利用者がどの程度の料金を支払えるのか、何世帯をどの範囲で回れば採算が取れるのかを別に検証しなければならない。

　それでも、人口減少地域における新しいサービスを考えるうえで、ペットという視点は興味深い。高齢化によって需要がすべて消えるのではなく、これまで家庭の中だけで処理されていた小さな困りごとを、外部の誰かに頼まなければならない場面が増えるからである。犬の散歩を頼みたい、猫を動物病院へ連れて行きたい、数日だけ預かってほしいという需要は、一件一件は小さいものの、生活を続ける本人にとっては切実であり、こうした小さな需要を効率よく束ねることができれば、地域サービスとして成立する余地はある。

　さらに興味深いのは、ペットを支えるサービスが、結果として飼い主本人を支えるサービスになることである。犬を散歩させに来た人が高齢の飼い主と毎週顔を合わせれば、普段と様子が違うことに気付くかもしれない。猫を動物病院へ運ぶために家を訪ねれば、高齢者が困っていることを知ることもあるだろう。このような効果を最初から保証することはできないが、動物の世話を媒介として人と人との接点が生まれることには、人口の少ない地域だからこそ検討する価値がある。

　ここまで考えると、「犬や猫が増えれば地域の生活満足度が上がる」という単純な話ではないことが分かる。科学的に比較的確かなのは、犬を飼う生活と歩行などの身体活動との間に関連が認められること、犬との散歩が人と人との接触機会を生み出す可能性があること、そして動物との暮らしを高齢者自身が役割や情緒的な支えとして受け止める場合があることまでである。一方で、ペットを飼っているというだけで生活満足度が高くなるという一貫した証拠はなく、猫については犬ほど身体活動との明確な関係も確認されていない。

　さらに、個人に対する効果と地域全体に対する効果を混同してはならない。ある高齢者が犬を飼うことで毎日外を歩くようになり、近所に顔見知りが増えたとしても、そのことだけから、その町の犬の飼育率を高めれば住民全体の生活満足度が上昇すると結論づけることはできない。地域全体への効果を確かめるには、ペットの飼育率だけでなく、高齢化率、独居率、所得、住宅環境、人口密度、交通手段、医療へのアクセス、地域活動への参加状況などを考慮しながら、複数の地域を長期間追跡する必要がある。

　したがって、この問題を地域政策として考えるなら、「犬や猫を増やす政策」ではなく、「犬や猫と暮らしたい人が安心して暮らし続けられる地域」をつくるという方向の方が現実的である。動物を好まない人や飼えない人にまでペットを勧める必要はないが、飼いたい人が年齢だけを理由に諦めなくてもよい仕組みを整え、散歩、通院、一時預かり、飼い主亡き後の引き取りまでを地域の生活支援として考えるなら、ペット政策は単なる動物愛護の話を越えて、高齢者の生活基盤の一部として扱える可能性が出てくる。

　人口減少をすぐに止めることは難しい。地方から若者が流出し、商店が減り、公共交通が縮小していく現実に対して、一匹の犬や猫が人口問題を解決してくれるわけでもなければ、地域経済を一変させるわけでもない。それでも、人口を増やすことだけを地域政策の成功と考える必要もないだろう。

　これからの地方では、「何人住んでいるか」と同時に、「そこに住んでいる人がどのように一日を過ごしているか」が今まで以上に重要になる。朝起きる理由があり、自分を待つ相手がいて、外へ出る用事があり、道端で誰かと言葉を交わし、夕方になればまた世話をする相手がいるという生活は、人口統計には表れにくいが、その土地で暮らし続けたいと思えるかどうかに関わっている。

　朝、玄関を開けると犬が先に外へ出て、飼い主がその後を歩き、少し先から別の犬を連れた人がやって来る。二人は犬同士が匂いを嗅いでいる間に昨日の雨の話をし、しばらくしてそれぞれ反対方向へ歩いていく。別の家では、高齢の飼い主が猫の餌を皿に入れ、「今日はよく食べるね」と声を掛ける。その散歩も会話も声掛けも、町の人口統計には一行も記録されない。

　けれども、人口が減っていく町を最後まで「暮らせる場所」にしているものは、人口の数字だけでは測れない。犬や猫を飼うということは、動物を家に置くことではなく、毎日餌を用意し、水を替え、歩き、掃除をし、病気を心配し、ときには人の助けを借りながら、その命と一緒に暮らし続ける行為である。

　科学はまだ、その行為が地方全体の生活満足度をどれほど高めるのかという問いに、明確な数値を示してはいない。それでも、犬との散歩が身体を外へ動かし、動物の世話が一日の中に役割をつくり、ときにはその動物が人と人との間に小さな接点を生み出すことについては、検討するだけの根拠がある。人口が減っても暮らしまで痩せ細らせないために、犬や猫と安心して暮らせる環境をつくることは、派手な地方創生策ではないが、高齢化する地域の生活の質を考える一つの現実的な選択肢なのである。

　海へ向かって一本の道が延び、その先に青い水平線が広がっている。白い壁の小さなカフェには植物が置かれ、夕暮れになると空は薄紫色に染まり、丘の上から町を見下ろせば屋根の向こうで海が光っている。そこだけを一枚の写真に閉じ込めれば、その町は雑誌のページから抜け出してきたように見える。

　Instagramを眺めていると、そんな町はいくらでも見つかる。海辺の町、古い町並みの残る町、山あいの集落、温泉街、港町など、かつてなら旅行雑誌の特集を組まなければ広く知られなかった風景が、いまでは一枚の写真によって遠く離れた人の手元へ届くようになった。そこで店を知った人が訪れ、旅行者が増え、移住先として興味を持つ人が現れれば、地域に新しい人やお金が入る可能性も生まれるのだから、これは地方にとって決して小さな変化ではない。

　けれども、町が以前よりよく見えるようになったはずなのに、その町で実際に人がどのように暮らしているのかは、むしろ見えにくくなってはいないだろうか。Instagramに映る町が嘘だという話ではない。そこに映っている海も路地もカフェも本当に存在しているのだが、それらが町全体を代表していると思った瞬間、私たちは写真の外側に続いているもう一つの町を見失う。

写真には「選ばれた町」しか写らない

　旅行者が海辺のベンチから夕日を眺めている少し後ろを、地元の高齢者がスーパーの袋を下げて歩いているかもしれない。洒落たカフェから数百メートル離れた住宅地では、午後六時を過ぎると日用品を買える店が少なくなり、景色の美しい丘の上では、車を運転できなくなった後にどう暮らすかという問題を抱えている人がいるかもしれない。

　しかし、朝のゴミ出し、病院へ向かうためにバスを待つ人、学校へ歩く子ども、夕方のスーパー、草を刈る住民、宅配便の車、自治会の掲示板、雨の日の駅前といった風景は、その町の生活を支えているにもかかわらず、観光を目的とした写真の中心にはなりにくい。それは誰かが意図的に現実を隠しているからではなく、写真という行為そのものが「何を撮るか」を選ぶからである。

　実際、観光客が現地で移動した場所、撮影した写真、そしてInstagramに投稿した写真を比較した研究では、実際に経験された場所と公開された写真の分布は完全には一致していない。人は歩いた場所のすべてを撮るわけではなく、撮った写真のすべてを投稿するわけでもないため、私たちがSNS（Social Networking Service・交流型ソーシャルメディア）で目にしている地域像は、現実から何段階かの選択を経たものになる。

　この構造を考えると、海を大きく写した写真から駐車場が消え、古い建物を美しく切り取れば隣の空き家が画面の外へ出ていくことは、写真の欺瞞というより当然の結果である。一枚の写真は何かを見せると同時に、必ずそれ以外の何かを見えなくしている。

美しい風景ほど町の「代表」になりやすい

　さらに興味深いのは、どんな写真でも同じように人の目に触れるわけではないことである。観光地の多数のInstagram投稿を調べた研究では、観光名所など視覚的に分かりやすい対象を写した写真の方が、宿泊施設や日常的なサービスを写した写真より反応を集めやすい傾向が報告されている。

　こうした違いが積み重なると、現実の町に存在するものの割合と、インターネット上で目にするものの割合は少しずつ離れていく。海岸が町全体の面積から見ればごく一部であっても、投稿写真の半分がそこに集中すれば、外から見る人にとってその町は「海岸の町」になるし、古い路地ばかりが繰り返し撮られれば、新しい住宅地や郊外のスーパーがどれほど生活上重要であっても、町のイメージからは後退していく。

　ここで起きているのは、現実そのものの消失ではなく、「何が町の代表として見えるか」という比率の変化である。人は魅力的だと思ったものを撮り、その一部を投稿し、さらに反応を得やすい景観が目立つため、結果として特定の場所や構図が何度も繰り返されやすくなる。その繰り返しによって、「この町とはこういう場所だ」という外部のイメージが次第に固定されていく。

観光客と住民は同じ町を違うように見ている

　同じ場所に立っていても、そこを二日間訪れる人と二十年間暮らす人では、見えているものが違う。

　観光客にとって魅力的なのは、美しい海、歴史ある町並み、静かな夜、少ない人通り、昔ながらの建物かもしれないが、住民にとって人が少ないことは静けさであると同時に商売が成立しにくいことでもあり、店が少ないことは俗化していない魅力である一方で毎日の買い物の不便さでもある。夜が暗ければ星は美しく見えるが、高齢者が歩くには心細く、古い家並みは景観として魅力的でも、そこに住む人には断熱、耐震、修繕費という現実がある。

　実際、住民、観光客、影響力の大きい投稿者が同じ地域について発信したInstagram投稿を比較した研究では、それぞれが写す内容に違いが見られている。住民は人や社会的な場面を比較的多く写すのに対し、訪問者は観光的に意味のある場所を選びやすいなど、同じ町であっても立場によって表象される風景が変わるのである。

　だから、「観光客と住民はまったく別の町を見ている」とまで言えば少し大げさだが、少なくとも町を見る際の重要度の置き方が違っていることは十分に考えられる。旅行者は「ここで週末を過ごしたいか」と考え、住民は「ここで歳を取っても暮らせるか」と考えるのであり、その時間の尺度の違いだけでも、同じ土地への評価は大きく変わる。

町はやがて「見られる場所」にもなる

　外から向けられる視線が増えると、それまで住民にとって何でもなかった場所が、別の価値を持ち始めることがある。

　昔からそこにある海岸を住民は特別だと思っていなかったのに、訪問者が何度も写真を投稿することで、「これは外から見ると価値のある景色なのだ」と気付くことがある。古びた看板も、住民には交換時期を迎えた設備に見える一方、旅行者には「昭和らしい風景」と映り、漁港の錆びた倉庫も、働く人には修繕の必要な建物でありながら、写真を撮る人には味わい深い背景になる。

　これは地域の価値を再発見する働きとして肯定的に評価できる。長く住んでいるために見慣れてしまった風景を、外部の人が価値として教えてくれることは珍しくないからである。

　しかし、その反対側では、写真になりにくいものが地域の物語から外れやすくなる。人気の海岸整備は注目されても、高齢者が病院へ通うための交通は写真にならず、新しいカフェは地域紹介に載っても、長年住民の日用品を支えてきた小さな店の閉店は華やかな地域イメージには入りにくい。

　こうして同じ町の中に、「人に見せる町」と「人が暮らしている町」という二枚の地図が重なり始める。前者は写真と検索によって共有される地図であり、後者は、どこで食品を買うか、どの道が夜になると暗いか、病院まで何分かかるか、冬の風がどこから吹くかといった、住民の身体に刻み込まれた地図である。

Instagramが店を変える、と単純には言えない

　ここで注意しなければならないことがある。Instagramで人気が出た町の商売が観光客向けに変わったとしても、それだけを見て「Instagramが町を変えた」と結論づけることはできない。

　観光客が増える理由には、鉄道や道路の整備、旅行雑誌やテレビでの紹介、自治体の観光政策、宿泊施設の増加、為替、航空路線、人口移動などさまざまな要因があり、Instagramはその一つに過ぎない場合が多い。もともと魅力の高い観光地だから投稿が増えたのか、投稿が増えたことで訪問者が増えたのかを、単純な数字だけで区別することも難しい。

　科学的に見るなら、ここには原因と結果が互いに影響し合う問題がある。人気観光地だから写真が増え、その大量の写真を見た人がさらに訪れれば、「人気が投稿を生み、投稿が人気を補強する」という循環になるからである。

　したがって、より正確には、Instagramによる地域イメージの拡散が観光需要を強める一因となり、そこへ家賃、地価、人通り、店舗採算、地域政策などが重なった結果として、商業構成が変化する可能性がある、と考えるべきだろう。

　この区別は重要である。写真一枚が町を作り替えるわけではないが、何万人もの人が同じ場所を知り、同じ景色を求めて訪れるようになれば、その人の流れは経済活動を通じて現実の町へ戻ってくる。

観光客向けの便利と住民向けの便利

　観光地化が進んだ地域では、訪問者の需要に合わせて飲食店や小売店の構成が変化することがあり、こうした現象は海外の都市でも確認されている。ただし、すべての地域で同じ変化が起きるわけではなく、観光客が増えれば必ず住民向け店舗が消えるという単純な法則も存在しない。

　それでも、「誰にとって便利な町なのか」という問いには意味がある。一泊する旅行者に便利な町と、一年三百六十五日暮らす人に便利な町は、重なる部分を持ちながらも同じではないからである。

　土産物を買える店が増えても、日用品を買う店が減れば生活上の利便性は上がらない。昼間の飲食店が増えて街がにぎわっていても、夕方以降に住民が食料を買える店が少なくなれば、観光地としての活気と生活圏としての機能は別方向に動く。景観の良い地域の人気が高まり、土地や住宅の価格が上がれば所有者には利益となる一方、そこで働く人や若い世帯にとっては住みにくくなることもあり得る。

　観光そのものを悪と考える必要はない。観光客による消費は雇用や事業を支え、人口減少地域では外部から人が訪れること自体が重要な経済資源になる。それでも観光政策において住民生活との両立が課題になっているのは、観光客の増加と住民の生活の質が必ずしも自動的に同じ方向へ改善するわけではないからである。

「人気の町」と「暮らしやすい町」は測っているものが違う

　この点から見ると、Instagramで美しく見える町を、そのまま「住みたい町」と読み替えることには慎重であるべきだろう。

　Instagram上の人気は、その場所を訪れたときに得られる視覚的体験を強く反映している可能性がある。一方、暮らしやすさには買い物、医療、教育、交通、住宅費、防災、近隣関係、雇用といった、一枚の写真では表現しにくい条件が関わっている。

　海辺の夕景に十万人が「いいね」を付けても、その数字から最寄りの病院までの距離を知ることはできない。人気カフェの投稿が千件あっても、その町で車を持たずに暮らせるかどうかは分からない。この二つは優劣ではなく、そもそも測っているものが違うのである。

　だから地域を分析するときには、Instagramの投稿数を「町の人気」の証拠として使うことはできても、それだけで「町の暮らしやすさ」の証拠にはできない。

「生活する町」は本当に測れるのか

　興味深いことに、この問題は感覚的な随筆にとどまらず、実際には数字で検証することもできる。

　例えば、ある町について投稿された写真を、海岸、歴史的建物、観光施設、カフェといった観光的な風景と、スーパー、学校、住宅地、病院、通勤、生活道路といった日常的な風景に分類し、「地域に関する投稿のうち生活場面がどの程度含まれているか」を比較すれば、その町の生活がSNS上でどれほど見えているかを一つの指標として表せる。

　さらに、写真が町全体に広がっているのか、それとも数か所の撮影地点へ集中しているのかを調べれば、「投稿される町」と「実際の町」の空間的な差も測定できるだろう。

　人口規模、観光客数、宿泊施設数、鉄道アクセス、地価、店舗構成などを合わせて分析すれば、「観光写真が特定地点へ集中する地域ほど生活場面の投稿が少ないのか」「観光客の増加とともに住民向け店舗と観光客向け店舗の割合が変化するのか」といった問いまで検証できる。

　ただし、ここでも単純な相関には注意が必要である。Instagram投稿が多いから観光地になったのか、観光地だからInstagram投稿が多いのかを見分けなければ、「写真が町を変えた」という結論には届かない。だからこそ、この題材は面白い。見た目には軽いSNSの話でありながら、その奥には観光、商業、人口、住宅、地域経済、人間の認知が複雑に絡んでいる。

最も美しい一枚だけでは町は分からない

　それではInstagramで美しい町は、生活を失った町なのだろうか。もちろん、そんな単純な話ではない。

　美しい風景が知られることは地域にとって資産になり得るし、外から来た人が地元の人さえ気付かなかった価値を発見することもある。観光客によって支えられた店が住民にも新しい選択肢を提供し、それまで衰退していた地区に再び人通りが戻る場合もある。

　問題なのは美しい写真が存在することではなく、その美しい写真だけを町そのものだと思ってしまうことである。

　町は本来、もっと雑然としている。きれいな海の隣には駐車場と防潮堤があり、古い町並みの裏には新しい住宅があり、観光客が歩く道の向こうには学校があり、夕日の写真が撮られている時間に夕食の買い物を急ぐ人がいる。その雑然とした重なりこそが、観光地ではなく「生活する町」の姿なのだろう。

　だから、本当に町を知りたいなら、Instagramで最も人気のある場所を訪れたあと、そこから少し離れて歩いてみるとよい。撮影場所から三百メートル離れたところには何があるのか、午後六時になると誰が歩いているのか、冬の平日に何軒の店が開いているのか、観光客の来ない住宅地で住民はどこへ買い物に行くのか、そして地元の人自身は休日に人気観光地へ行くのか、それとも混雑を避けて別の場所へ向かうのか。

　そんな問いを重ねると、写真の中では平面だった町が急に立体的になる。

　Instagramの写真は嘘ではない。美しい海も古い路地も洒落たカフェも、その町の本当の一部である。ただし、それは数多く存在する現実の中から選ばれ、撮影され、さらに投稿する価値があると判断された一部でもある。

　だからInstagramで美しい町ほど生活が消えている、と断定することはできない。しかし、美しい風景が町のイメージを強く支配するほど、その背後にある買い物、通院、通学、仕事、老い、住宅、交通といった日常が、外から来た人の視界から抜け落ちやすくなることは十分にあり得る。

　観光地として町を楽しみたいなら、最も美しい場所を探せばいい。けれども、その町を生活する場所として理解したいなら、むしろ写真を撮ろうと思わない場所まで歩いた方がいいのかもしれない。華やかな夕日も話題のカフェもないその場所にこそ、町が朝から夜までどのように生きているのかという、もう一つの地域情報が残されているからである。

　町の本当の姿とは、最も美しい一枚ではない。その写真の中にある魅力と、画面の外側へ続いている無数の日常を一緒に見たとき、初めて輪郭を持って現れてくるものなのだろう。

いすみ市・勝浦市で考える「車のない老後」の家計

　運転免許証を返納し、自家用車を手放すと、ガソリン代や自動車税、車検費用、任意保険料など、自動車を所有するために必要だった支出が家計から消えていく。それだけを見れば、車を持たない老後は経済的に身軽になるように思える。しかし、車を手放しても、買い物や通院、金融機関での手続き、知人との交流といった日常生活に必要な移動までなくなるわけではない。むしろ、それまで自分の車で自由に出掛けていた人ほど、免許返納後には一回一回の移動に必要な費用を意識することになる。

　自家用車を運転していた頃は、スーパーへ出掛けるたびに交通費を支払っていたわけではない。実際には燃料を消費し、車両も少しずつ消耗していたが、それらの費用は自動車の維持管理費の中に含まれ、一回の買い物にいくらかかったのかは見えにくかった。ところが免許を返納すると、路線バスなら数百円、乗合タクシーなら200円や300円、普通タクシーなら数千円というように、移動そのものの価格がはっきり見えるようになる。

　この変化は、鉄道や路線バスが充実し、徒歩圏内に商業施設や医療機関が集まる都市部よりも、自家用車への依存度が高い地方で大きな問題になりやすい。千葉県外房地域のいすみ市や勝浦市でも、市街地から離れた農村部や丘陵部に住宅が広がり、日常の買い物や通院に自家用車を必要とする世帯は少なくない。現在は問題なく生活できていても、将来運転ができなくなったとき、それまでと同じ生活を続けられるとは限らない。

　そこで考えたいのが、75歳で運転免許を返納した場合、85歳までの10年間に、日常生活の移動費としていくら必要になるのかという問題である。今回は、いすみ市と勝浦市を対象として、2026年時点の交通制度と運賃をもとに、乗合交通と普通タクシーを組み合わせた複数の生活モデルを比較する。さらに、移動距離や将来の運賃上昇、自治体助成の継続性なども考慮し、単に交通費の合計を求めるだけでなく、老後の住宅立地や家計管理にどのような意味を持つのかまで検討したい。

車を手放すと、同じ5キロメートルが別の距離になる

　自家用車を運転できる人にとって、自宅から5キロメートル先のスーパーや病院へ行くことは、それほど難しい行動ではない。玄関を出て車に乗り、目的地の駐車場まで移動すればよく、多少の雨が降っていても、買い物の荷物が多くても、移動手段を大きく変える必要はない。しかし、免許返納によって自家用車を使えなくなると、同じ5キロメートルでも生活上の意味が変わる。徒歩では時間も体力も必要になり、自転車は身体能力や天候に左右される。路線バスがあっても、自宅から停留所まで歩かなければならず、目的地まで乗り換えが必要になることもある。

　この問題を考えるとき、重要なのは自宅から目的地までの直線距離ではなく、実際に利用できる交通手段と道路上の移動距離である。駅まで2キロメートルしか離れていなくても、急な坂道があり、歩道が整備されていなければ、高齢者にとって徒歩で移動しやすいとは限らない。反対に、目的地まで5キロメートルあっても、自宅近くから利用できる乗合交通があれば、比較的少ない費用で移動できる場合がある。

　幸い、いすみ市と勝浦市には、一般の路線バスや普通タクシー以外にも、自治体が関与する予約制の乗合交通が存在している。いすみ市では市民乗合タクシーが運行され、勝浦市にもデマンドタクシーがある。さらに、両市では高齢者や運転免許の自主返納者を対象とする交通費助成制度が設けられており、対象者が制度を適切に利用すれば、普通タクシーだけに依存する場合よりも交通費を大幅に抑えられる可能性がある。

　ただし、制度が存在していることと、誰もが日常生活で利用できることは同じではない。運行区域、予約方法、運行曜日、乗降場所、運行時刻などの条件があり、自宅が利用対象区域にあっても、通いたい病院や利用したい商業施設まで希望する時間帯に移動できるとは限らない。免許返納後の生活を左右するのは、単に交通機関の料金が安いかどうかではなく、その交通機関を実際の生活に組み込めるかどうかなのである。

75歳で免許を返納し、月8回外出する生活を想定する

　ここからは、比較のために一人の住民を想定する。75歳で自家用車の運転をやめ、85歳までの10年間、買い物、通院、金融機関、行政手続き、知人との交流などを目的として、月8回自宅から外出する生活である。一回の外出を自宅から目的地までの往復と定義すると、交通機関への乗車回数は月16回、年間192回、10年間では1,920回となる。

　月8往復という回数は、全国の75歳以上の高齢者の平均外出回数や、いすみ市・勝浦市の高齢者の実態を示した統計値ではない。週におおむね2回外出する生活を数値化した、この記事独自のモデルである。現実には毎日買い物へ出掛ける人もいれば、家族による送迎を受ける人、宅配サービスを利用する人、通院の機会が多い人もいるため、実際の移動回数には大きな個人差がある。

　また、このモデルでは一回の外出について、一つの交通手段で目的地へ行き、同じ種類の交通手段で帰宅するものとする。途中で複数の商業施設を回ったり、バスとタクシーを乗り継いだりする場合は計算に含めない。実際の生活では、一度の外出で買い物と通院を済ませることもあれば、複数の交通機関を利用しなければならないこともあるが、今回は交通手段ごとの費用差を明確にするため、条件を単純化する。

　普通タクシーについては、自宅から目的地までの片道走行距離を5キロメートルとする。これも地域の平均移動距離を示すものではなく、費用を比較するための仮定である。後ほど片道3キロメートル、8キロメートルの場合も計算し、移動距離が変わることで10年間の支出がどの程度変化するのかを確認する。

普通タクシーで片道5キロメートル移動すると2,300円になる

　千葉県内のタクシー運賃は、2026年3月16日に改定された。従来は地域によって異なる運賃地区が設けられていたが、改定後は千葉県全域が千葉地区として扱われるようになった。普通車の上限運賃では、初乗り1.06キロメートルまでが500円、その後は221メートルまでを増すごとに100円が加算される。

　この運賃を用い、片道5キロメートルの移動を距離だけで計算すると、初乗り区間を超える距離は3,940メートルとなる。これを221メートルで割り、加算回数を端数切り上げで18回とすれば、初乗り500円に1,800円が加わり、片道2,300円となる。往復では4,600円であり、月8往復すべてを普通タクシーで移動すれば、月額3万6,800円、年間44万1,600円になる。

　ただし、ここで計算した2,300円は、普通車の上限距離運賃を用いた比較上の基準値であり、実際の乗車料金を保証するものではない。事業者によって認可運賃や迎車料金が異なるほか、信号待ちや渋滞などで低速走行が続けば時間距離併用運賃が加算される。時間指定などに伴う料金や深夜早朝の割増も、利用条件によって発生するため、実際の支払額はここで示した金額より高くなる場合がある。

　それでも、片道5キロメートルの移動に往復4,600円という費用が発生することは、免許返納後の家計を考えるうえで重要な目安となる。自家用車を運転していた頃には何気なく出掛けていた場所でも、普通タクシーに置き換えれば、一回の買い物や通院に数千円の交通費が必要になる可能性がある。

同じ月8往復でも、交通手段によって10年間で約300万円の差が生じる

　そこで、月8往復の外出を三つの方法に分けて考える。第一のモデルは、8往復のうち6往復を自治体の乗合交通で済ませ、普通タクシーを利用するのは2往復だけという生活である。第二のモデルは、乗合交通と普通タクシーを4往復ずつ利用する場合、第三のモデルは、8往復すべてを普通タクシーで移動する場合とする。

　いすみ市では市民乗合タクシーの運賃を1人1回300円、勝浦市では運転経歴証明書を持つ免許返納者がデマンドタクシーを利用する場合の運賃を1回200円として計算する。普通タクシーは両市とも片道5キロメートルで2,300円とし、それぞれの自治体で利用できるタクシー助成を年間最大限活用する。助成券は、今回の試算では普通タクシーの乗車に充当するものとする。

　さらに、運賃と助成制度が2026年時点の内容で10年間変わらず、毎年必要な申請を行い、利用券を最大限使用できるという条件を置く。この条件で計算した10年間の交通費は、次のとおりとなる。

10年間の利用モデル	いすみ市	勝浦市
乗合交通6往復・普通タクシー2往復	約117万6,000円	約129万6,000円
乗合交通4往復・普通タクシー4往復	約213万6,000円	約230万4,000円
普通タクシー8往復	約405万6,000円	約432万円

　例えば、いすみ市で6往復を乗合交通、2往復を普通タクシーにした場合、乗合交通の運賃は月12回の乗車で3,600円、普通タクシーは月4回の乗車で9,200円となり、月額合計は1万2,800円となる。年間では15万3,600円になるが、後述する福祉タクシー助成を年間3万6,000円利用できれば、自己負担は年間11万7,600円、10年間で117万6,000円となる。

　一方、同じいすみ市でも、月8往復すべてを普通タクシーで移動すれば、助成後の10年間の自己負担は405万6,000円となる。乗合交通中心の生活との差は288万円である。勝浦市でも、乗合交通中心のモデルが129万6,000円であるのに対し、普通タクシー中心では432万円となり、その差は302万4,000円に達する。

　つまり、今回の条件では、同じ市に住み、同じ月8往復の外出を続けていても、自治体の乗合交通をどれだけ利用できるかによって、10年間の交通費に約300万円の差が生じ得るのである。

　ただし、これは各モデルで想定した乗合交通の利用回数が実際に確保できることを前提とした計算であり、乗合交通の利用を希望すれば必ず実現できるという意味ではない。運行区域から外れていたり、希望する時間帯に利用できなかったりすれば、普通タクシーへの依存度が高まり、実際の費用は表の金額から変化する。

いすみ市では、75歳以上の自主返納者に対する助成が大きい

　いすみ市の市民乗合タクシーは、事前予約に応じて運行区域内の自宅などから目的地まで移動できる乗合交通である。2026年10月時点では1人1回300円で利用でき、原則として月曜日から金曜日まで運行している。ただし、祝日や年末年始は運休となり、運行区域や時刻も地域ごとに異なる。同じ時間帯に複数の利用者が予約した場合は乗り合わせとなるため、普通タクシーのように常に目的地まで直行するわけではない。

　また、いすみ市では75歳以上の住民を対象として、市内循環バスやいすみシャトルバスを無料で利用できるパスポート制度が設けられている。運転経歴証明書の交付を受けた65歳以上の免許返納者も対象になるため、自宅と目的地の位置がバス路線に適していれば、交通費をさらに抑えられる可能性がある。今回の試算にはこの無料バス利用による節約効果を加えていないため、実際にバスを活用できる人では、表の金額より交通費が少なくなる場合もある。

　普通タクシーについても、いすみ市には福祉タクシー事業がある。自主的に運転免許を返納した満75歳以上で、公安委員会が発行した運転経歴証明書または申請による運転免許の取消通知書を持つ人は、所定の条件を満たせば利用券の交付対象となる。利用券は年間最大24シートで、指定事業者のタクシーを利用した際、1回につき1,500円を上限として助成される。

　1回のタクシー利用料金が1,500円以上で、年間24シートをすべて利用できれば、助成額は年間3万6,000円となる。これと同じ制度が10年間続く場合、累計36万円の助成に相当する。ただし、5月以降の申請では申請月に応じて交付シート数が変わるほか、1回の乗車料金が1,500円に満たない場合にまで1,500円を助成されるわけではない。制度の対象者であっても、利用条件によって実際の助成総額は異なる。

　今回の試算では、75歳で返納した人が毎年最大限の助成を受け、普通タクシーの利用に充当できるものとした。したがって、初年度の申請時期が遅れたり、対象となるタクシー事業者を利用できなかったりすれば、計算上の支出より自己負担が増える可能性がある。

　なお、75歳で返納するという設定は、両市の制度を同じ条件で比較するために採用したものであり、75歳まで運転を続けることを推奨するものではない。返納時期は助成制度の年齢条件だけで決めるべきではなく、視力や認知機能、身体能力、運転技能などを踏まえ、安全性を優先して判断する必要がある。

勝浦市では、デマンドタクシーを利用できる区域かどうかが重要になる

　勝浦市にも予約制のデマンドタクシーがあり、一般の大人運賃は1回500円、運転経歴証明書を持つ免許返納者は1回200円で利用できる。運行日は原則として月曜日から土曜日で、祝休日と年末年始は運休となる。往復をデマンドタクシーで移動できれば、免許返納者の運賃は400円となり、普通タクシーで片道5キロメートルを往復する今回のモデルとの差は、一回の外出につき4,200円になる。

　ただし、デマンドタクシーは勝浦市内のどこからでも自由に利用できるわけではない。自由に乗降場所を指定できる区域と、鉄道駅、医療機関、金融機関、商業施設などの共通乗降場所が定められており、利用できる移動経路には制約がある。さらに、予約受付には期限があり、便によって予約可能な時間が異なるため、通院や買い物の予定を運行時刻に合わせる必要がある。

　勝浦市では、満80歳以上の住民や、自主的に運転免許を返納した75歳以上で所定の証明書を持つ人などを対象として、高齢者タクシー利用券も交付している。通常の交付では1枚400円の利用券があり、6月30日までに申請すれば24枚、合計9,600円相当となる。7月以降の申請では交付枚数が減少するため、今回の試算は通常交付分を年度当初から最大限利用できる場合としている。

　ただし、勝浦市の助成制度には地域による例外がある。総野地区のうちデマンドタクシー運行地区を除く地域では、最初に交付された利用券を使い切った場合、所定の枚数が1回に限り追加交付される仕組みが設けられている。このため、年間9,600円という金額は通常交付分の合計であって、すべての対象者に共通する絶対的な助成上限ではない。今回の比較では、この追加交付を計算に含めていない。

　また、勝浦市の高齢者タクシー利用券は、指定された普通タクシーなどのほか、デマンドタクシーでも利用できるが、本試算では普通タクシーの支払いに充当するものとして計算した。実際の家計では、利用する交通手段や助成券の使い方によって自己負担が変わるため、制度の適用条件を確認したうえで利用方法を考える必要がある。

　このように、同じ勝浦市の住民であっても、自宅がデマンドタクシーの利用しやすい区域にあるか、通院先や商業施設が共通乗降場所に含まれているかによって、免許返納後の交通費は大きく変わる。行政上は同じ市内でも、交通網への接続状況によって、老後の生活条件には相当な違いが生じ得るのである。

2026年には公共ライドシェアも広がっている

　いすみ市では、従来から旧夷隅町地域で自家用車を活用した有償旅客運送が行われてきたが、2026年4月には旧岬町地域にも公共ライドシェアが導入された。この背景には、地域で営業していたタクシー事業者の営業終了や休止によって、従来の交通サービスだけでは住民の移動を十分に支えにくくなったという事情がある。したがって、この取り組みは単に新しい便利なサービスを導入したというだけでなく、既存の交通供給が縮小する地域で移動手段を維持するための対応という性格を持つ。

　勝浦市でも、総野地区の一部と勝浦市街地を住民ドライバーの自家用車で結ぶ「ノッカルかつうら」が導入され、2026年度から有償の実証運行が行われている。蟹田、松野、中倉からは片道500円、市野川、花里からは片道700円で、原則として水曜日から金曜日までの運行となっている。利用には事前予約が必要で、決められた停留所と運行時刻を利用する仕組みであり、住民ドライバーの都合によって運休する場合もある。

　こうした新たな交通手段は、普通タクシーが利用しにくい地域にとって重要な選択肢になる。ただし、運行区域や利用条件が異なるため、今回の三つの基本モデルには含めていない。また、実証運行のサービスが将来も同じ形で継続するとは限らず、住民ドライバーの確保、予約需要、運行経費、自治体の財政負担などによって事業内容が変更される可能性がある。

　それでも、公共ライドシェアの導入から見えてくる問題は大きい。免許返納後の生活を考える際には、交通費をいくら用意すればよいかという金銭面だけでなく、必要になったときに実際に利用できる交通サービスが地域に残っているかという供給面を考えなければならないからである。

普通タクシーの移動距離が変わると、10年間の費用はどうなるのか

　ここまでの計算では、普通タクシーで移動する距離を片道5キロメートルに固定した。しかし、これはあくまで比較のための設定であり、すべての高齢者が5キロメートル先の病院やスーパーへ通うわけではない。自宅から生活施設まで3キロメートル程度で済む人もいれば、8キロメートル以上移動しなければならない人もいる。

　そこで、月8往復すべてを普通タクシーで移動する場合について、片道距離を3キロメートル、5キロメートル、8キロメートルに変えて比較してみる。2026年時点の普通車の上限距離運賃を使用し、運賃を10年間固定したうえで、自治体の通常助成を毎年最大限利用できる場合を想定する。迎車料金や時間距離併用運賃などは含めず、助成額は実際の運賃を超えないものとする。

普通タクシーの片道距離	片道運賃	いすみ市・10年間	勝浦市・10年間
3キロメートル	1,400円	約235万2,000円	約259万2,000円
5キロメートル	2,300円	約405万6,000円	約432万円
8キロメートル	3,700円	約674万4,000円	約700万8,000円

　この表から分かるのは、普通タクシーへの依存度が同じであっても、目的地までの距離によって10年間の交通費が大きく変わるということである。いすみ市の場合、片道3キロメートルなら約235万円であるのに対し、片道8キロメートルになると約674万円となり、その差は約439万円に達する。勝浦市でも、同じ条件で約259万円から約701万円まで広がる。

　実際の生活では、通院先、買い物先、駅など、目的地ごとに移動距離が異なるため、すべての外出が同じ距離になるわけではない。それでも、生活施設から離れた住宅ほど、普通タクシーに依存した場合の支出が大きくなりやすいことは、今回の計算から明確に分かる。

　免許返納後の家計を左右するのは、乗合交通を利用できる割合だけではない。自宅と生活施設の位置関係も、10年間の移動費を決める重要な条件なのである。

乗合交通を月1往復多く利用できるだけでも、10年間では大きな差になる

　次に、普通タクシーの移動距離を片道5キロメートルに固定し、乗合交通と普通タクシーの利用割合だけを変える場合を考える。いすみ市で市民乗合タクシーを1往復利用すると600円であるのに対し、普通タクシーでは4,600円となるため、その差は一往復当たり4,000円になる。勝浦市ではデマンドタクシーを利用すれば一往復400円となり、普通タクシーとの差は4,200円である。

　この差が月に一往復発生すると、10年間では120往復分になるため、いすみ市で48万円、勝浦市で50万4,000円の差になる。これは、いずれも助成券の年間利用額が変わらないという条件で比較した金額であり、実際には利用券の使い方や交付条件によって差額が変化する場合がある。

　それでも、乗合交通を月に一回多く利用できるだけで、長期間では数十万円の差になるという事実は重要である。住宅を選ぶとき、乗合交通の利用可能区域に含まれているかどうか、病院の予約時刻に合う便があるかどうか、帰りの交通手段を確保できるかどうかといった条件には、家計上の価値がある。

　ただし、安い交通手段があれば必ず利用するべきだという結論にはならない。乗合交通に合わせるために何時間も待たなければならない場合や、体力的に乗降が難しい場合には、普通タクシーを利用する方が合理的なこともある。運賃の安さと生活上の利便性は必ずしも一致しないため、交通費だけでなく、移動時間や身体的負担も含めて判断する必要がある。

普通タクシー中心の生活では、迎車料金も無視できない

　これまでの普通タクシーの計算では、2026年時点の距離制運賃を使用し、迎車料金や時間距離併用運賃などを除外してきた。しかし、実際に普通タクシーを利用する場合、事業者や乗車場所によっては迎車料金が必要になる。駅前の乗り場から乗る場合と、自宅まで車両を呼ぶ場合とでは、支払う金額が異なることもある。

　仮に、普通タクシーを呼ぶたびに500円の迎車料金が必要になるとする。この500円は今回の追加試算のために設定した仮定であり、いすみ市や勝浦市のすべての事業者が同じ迎車料金を設定しているという意味ではない。

　月8往復すべてを普通タクシーで移動する場合、乗車回数は月16回、10年間では1,920回である。毎回500円の迎車料金が加われば、10年間の追加負担は96万円になる。自治体助成の利用額が変わらない場合、いすみ市の固定運賃モデルでは405万6,000円が501万6,000円となり、勝浦市でも432万円が528万円になる。

　もちろん、すべての乗車で迎車料金が必要になるとは限らず、駅の乗り場から乗車したり、迎車料金の異なる事業者を利用したりする場合もある。また、実際の料金には時間距離併用運賃なども関係するため、ここで示した金額は追加費用の影響を理解するための例である。

　それでも、10年間で数百回から千回以上利用する交通手段では、1回当たり数百円の違いが、累計では数十万円から100万円近い差になるという点は、資金計画で見落とせない。

10年間の交通費を考えるなら、運賃上昇も想定しておきたい

　ここまでの試算は、2026年時点の運賃と自治体助成が10年間変わらないという条件で計算してきた。しかし、実際には2036年まで現在の料金が維持される保証はない。交通事業者の人件費や燃料費、車両の維持管理費が上昇すれば、普通タクシーや乗合交通の運賃が改定される可能性がある。一方、自治体助成についても、制度の拡充が行われることもあれば、財政状況や交通政策の変更によって縮小されることも考えられる。

　そこで、普通タクシーと乗合交通の運賃が毎年2％ずつ上昇し、自治体から受けられる助成額は現在の金額のまま10年間変わらないという条件で再計算する。この2％は、将来の物価上昇率やタクシー運賃改定率を予測したものではない。長期間の資金計画において、価格上昇の影響を確認するための仮定である。

　計算では、最初の1年間を現在の運賃とし、2年目を1.02倍、3年目を1.0404倍というように、毎年2％ずつ複利的に上昇するものとする。この場合、10年間の運賃総額は、初年度の運賃総額の約10.95倍になる。そこから、いすみ市では年間3万6,000円、勝浦市では通常交付分の年間9,600円の助成をそれぞれ10年間差し引く。

10年間の利用モデル	いすみ市	勝浦市
乗合交通6往復・普通タクシー2往復	約132万2,000円	約142万8,000円
乗合交通4往復・普通タクシー4往復	約237万3,000円	約253万2,000円
普通タクシー8往復	約447万5,000円	約473万9,000円

　運賃を10年間固定した場合と比べると、普通タクシー中心のモデルでは、いすみ市で約42万円、勝浦市でも約42万円の支出増加となる。助成額を固定しているため、運賃が上昇するほど、交通費全体に占める自治体助成の割合は小さくなっていく。

　ただし、実際のタクシー運賃が毎年2％ずつ連続的に変わるわけではなく、制度上の運賃改定は一定期間ごとに行われることが一般的である。また、交通サービスの料金が上昇する一方で、自家用車の維持費や燃料費が同じ水準にとどまるとも限らない。今回の試算は将来の確定的な費用予測ではなく、価格上昇に対する家計の負担感を確認するための分析として理解する必要がある。

自治体助成は10年間の継続を保証された収入ではない

　今回の試算では、いすみ市の福祉タクシー助成を年間最大3万6,000円、勝浦市の高齢者タクシー助成を通常交付分の年間9,600円として、10年間差し引いた。しかし、自治体の助成制度は永続的な支給を保証するものではなく、対象年齢や交付枚数、利用対象事業者、利用期限などが将来変更される可能性がある。

　仮に、現在の助成制度をまったく利用できなくなった場合、いすみ市では今回のモデルから最大36万円、勝浦市では通常交付分の計算で9万6,000円、10年間の自己負担が増えることになる。ただし、この金額は現在の助成内容を10年分合計しただけであり、実際に制度が廃止されると予測しているわけではない。

　一方、助成制度が維持されていても、利用可能なタクシー事業者が減少したり、乗合交通が縮小したりすれば、生活への影響はさらに大きくなる。助成券を持っていても利用できる車両がなければ移動できず、逆に乗合交通が充実していれば、助成券をすべて使わなくても生活できる場合がある。

　つまり、老後の交通費を計算するときには、助成制度の金額だけでなく、その制度を実際に利用できる交通供給が存在することまで考慮しなければならない。自治体助成は家計にとって重要な支援であるが、それだけで将来の移動を確保できるわけではないのである。

75歳から85歳まで、外出回数が変わらないとは限らない

　ここで、今回の計算に含まれていないもう一つの重要な問題を考えたい。それは、75歳から85歳までの10年間、月8往復という外出回数を維持できるとは限らないことである。健康状態や生活環境の変化によって、移動の必要性も利用できる交通手段も変わる可能性がある。

　例えば、75歳では近所のバス停まで歩き、路線バスを利用して病院へ通えていた人でも、80歳を過ぎて歩行が難しくなれば、自宅から直接乗車できるタクシーを必要とするかもしれない。反対に、食料品の宅配や訪問診療、家族による送迎を利用するようになれば、公共交通機関で移動する回数が減少する場合もある。通院回数が増えることもあれば、外出そのものが少なくなることもあり、年齢とともに交通費が一方向に増加するとは限らない。

　また、介助が必要になれば、通常の乗合交通や普通タクシーだけでは対応できなくなる可能性がある。勝浦市のデマンドタクシーは介護タクシーとしての機能を備えておらず、介助が必要な場合には付き添いが求められる。移動に介助や特別な設備が必要になる場合は、通常の交通費だけでなく、それに伴う費用や利用条件も別に考えなければならない。

　このように、実際の老後の移動費は、毎月の外出回数に単価を掛けるだけでは完全には予測できない。今回の計算は、同じ外出回数と交通手段の組み合わせを10年間維持した場合の条件付きシミュレーションであり、健康状態や生活行動の変化を統計的に予測したものではない。

　10年間の資金計画では、一つの金額を将来の確定値と考えるのではなく、生活条件が変化した場合に必要な金額がどの程度増減するのかを確認しておくことが重要である。

「移動費が少ない人ほど暮らしやすい」とは限らない

　交通費を分析するときには、支出額が少ないほど望ましい生活を送れているとは限らないことにも注意が必要である。例えば、普通タクシーの利用料金が高いために買い物や友人との交流を控え、月8回出掛けていた人が月4回しか外出しなくなれば、交通費は減少する。しかし、必要な買い物ができず、人と会う機会も少なくなった結果であるならば、その支出削減を単純な家計改善と評価することはできない。

　高齢者の移動に関する研究では、運転免許の保有状況と外出行動との関連が報告されているほか、公共交通が少ない地域では、買い物や通院の代替手段を確保できても、交友や娯楽などの移動を十分に確保できない事例が示されている。ただし、こうした研究結果から、免許返納そのものが外出減少を必ず引き起こすと断定することはできない。健康状態、居住環境、家族構成、所得など、複数の要因が外出行動に関係しているからである。

　それでも、老後の移動を家計の問題として評価するなら、単に支出を最小化するだけでは不十分である。必要な通院や買い物を実現できることに加え、知人との交流や地域活動など、本人が望む生活をどの程度維持できるかを考える必要がある。

　交通費が年間10万円で済んでも、行きたい場所へほとんど行けない生活と、年間20万円かかっても必要な外出を無理なく続けられる生活では、支出額だけで生活の良し悪しを比較することはできない。免許返納後の交通政策や家計管理では、いくら安く移動できるかだけでなく、必要な移動をどれだけ実現できるかという視点が欠かせない。

車を持ち続けた方が安いとは、簡単には判断できない

　普通タクシー中心の生活で10年間に400万円以上かかるという数字を見ると、自家用車を所有し続けた方が経済的なのではないかと感じる人もいるだろう。しかし、普通タクシーの運賃と自家用車のガソリン代だけを比較して結論を出すのは適切ではない。

　自家用車には、燃料費だけでなく、任意保険、自動車税、車検、整備、タイヤ、バッテリー、駐車場などの費用が発生する。また、10年間の間に車両の買い替えが必要になる場合もあり、車を所有し続けるための総費用は、普段意識している燃料費よりも大きくなることがある。

　一方、すでに購入して長年使用している自家用車については、過去に支払った購入費用を、これから運転を続けるかどうかの判断にそのまま加えるべきではない。過去の支出は原則として取り戻せない費用であり、今後の意思決定では、これから必要になる維持費や買い替え費用、売却によって回収できる金額などを比較する方が合理的である。

　例えば、今後10年間に自家用車を所有し続ける追加費用が年間30万円かかると仮定すれば、10年間では300万円となる。この30万円は地域の実測平均値ではなく、比較の考え方を示すための仮定である。この場合、今回のいすみ市の乗合交通中心モデルである117万6,000円や、半分ずつ利用するモデルの213万6,000円は、自家用車の追加費用300万円より低くなる。一方、普通タクシー中心の405万6,000円は、それより高くなる。

　ただし、現実には自動車の維持費も車種や利用頻度によって異なり、駐車場代が不要な世帯と、買い替えが必要な世帯では結果が変わる。また、夫婦が同じ普通タクシーに乗れば基本的には1台分の運賃を分担できる一方、乗合交通では人数分の運賃が必要になるため、単身世帯と夫婦世帯でも費用構造が異なる。

　さらに、10年間の交通費をそのまま将来の必要貯蓄額とみなすことにも注意が必要である。毎年の年金収入などから交通費を支払う場合と、最初から10年間分を貯蓄で用意する場合では、必要な準備資金が異なる。運用利回りや将来の物価を考慮する場合にも、単純な支出総額と現時点で必要な貯蓄額は一致しない。

　何よりも、運転を続けるかどうかには交通事故の危険性が関係する。自家用車を保有する方が経済的に有利という試算結果になったとしても、そのことだけで運転継続が適切だという結論にはならない。家計面の比較は重要であるが、安全性の判断とは区別して考える必要がある。

「150万円・250万円・500万円」は高齢者の平均必要額ではない

　ここまでの計算を整理すると、運賃が毎年2％上昇する条件では、乗合交通をかなり利用できる場合に10年間で約130万〜150万円、乗合交通と普通タクシーを半分ずつ利用する場合に約240万〜250万円、普通タクシー中心では約450万〜500万円という金額が見えてくる。

　しかし、これらは高齢者の平均移動費でも、免許返納後に必ず必要になる金額でもない。月8往復という外出回数、普通タクシーの片道距離5キロメートル、75歳での自主返納、自治体助成の最大利用、毎年2％の運賃上昇という条件を組み合わせたモデルの結果である。迎車料金や将来の交通サービスの変更、健康状態による移動需要の変化なども完全には含まれていない。

　実際に自宅からスーパーまで歩いて行ける人であれば、日常の買い物に交通費をほとんど必要としないかもしれない。逆に、自宅から医療機関までの距離が長く、乗合交通も利用しにくい人であれば、今回の普通タクシー中心モデルを超える費用が必要になる可能性もある。

　そのため、今回示した金額は、老後の移動費の平均値や上限額として使用するのではなく、自分の生活条件を当てはめて必要資金を見積もるための比較基準として理解するべきである。

本当に深刻なのは、お金を払っても移動手段を確保できないことである

　免許返納後の生活を考えるとき、10年間で500万円近い交通費が必要になる可能性は確かに大きな問題である。しかし、仮に十分な資金を用意できたとしても、それだけで将来の移動が保証されるわけではない。

　いすみ市の市民乗合タクシーは原則として平日運行であり、予約や運行区域の条件がある。勝浦市のデマンドタクシーにも運行曜日や時刻、乗降場所の制約があり、新たに導入された公共ライドシェアも対象地域と運行日が限られている。定期的な通院であれば交通機関に合わせて予約できるかもしれないが、急な体調不良や予定変更まで公共交通の運行時刻に合わせられるわけではない。

　また、人口減少や運転手不足、交通事業者の経営環境の変化によって、現在利用できるサービスが将来も維持されるとは限らない。いすみ市で公共ライドシェアが拡大された背景には、既存のタクシー事業者の営業終了や休止があり、地域交通を維持すること自体が課題になっている。

　交通サービスには、利用料金という価格の問題と、必要な場所や時間に車両が存在するかという供給の問題がある。価格が安くても予約が取れなければ利用できず、料金を支払う意思があっても事業者が存在しなければ移動できない。地域の人口が減少し、交通需要が少なくなる地域ほど、後者の問題が大きくなる可能性がある。

　地方の免許返納問題は、交通費をいくら用意するかという家計問題であると同時に、必要な交通サービスを地域に残せるかという公共政策上の問題でもある。

老後の住宅選びでは、購入価格だけでなく移動費も考えたい

　この問題を住宅の価値という観点から考えると、さらに重要なことが見えてくる。自家用車を運転している65歳の人にとって、スーパーまで3キロメートルの家と8キロメートルの家では、それほど大きな違いを感じないかもしれない。ところが75歳で免許を返納し、その後10年間を同じ家で暮らすと考えれば、生活施設までの距離や交通網への接続状況が、家計に大きな影響を与える可能性がある。

　駅まで歩ける住宅、路線バスの停留所に近い住宅、乗合交通を利用しやすい住宅、病院とスーパーを一度の外出で回れる住宅には、購入価格だけでは把握しにくい経済的価値がある。一方、眺望がよく、敷地が広く、住宅価格が安くても、生活施設から離れ、代替交通を利用しにくい場所にあれば、免許返納後の交通費が家計を圧迫する可能性がある。

　例えば、生活施設に近い住宅より50万円安く購入できたとしても、その住宅での生活に年間10万円多く交通費が必要になれば、単純計算では5年間で購入価格の差がなくなる。実際には住宅の維持管理費や固定資産税、資産価値、生活環境なども比較する必要があるため、交通費だけで住宅の優劣を判断することはできないが、購入価格が安いという理由だけで経済的に有利だと考えることも適切ではない。

　今回の距離別シミュレーションでも、普通タクシー中心の生活では片道3キロメートルと8キロメートルで10年間に400万円以上の差が生じた。これは特定の住宅について実測した金額ではないものの、自宅と生活施設の位置関係が長期の家計負担に大きく影響し得ることを示している。

　地方の中古住宅を選ぶ際には、現在の自分が自家用車でどこへでも行けることだけを基準にせず、将来自分で運転できなくなった場合に、買い物や通院をどう続けるのかまで考える必要がある。住宅の本当の生活費は、購入代金だけではなく、その場所で暮らし続けるために必要な支出まで含めて評価するべきなのである。

免許を返納する前に、車を使わない生活を試しておく

　では、免許返納後の交通費を現実的に把握するには、何をすればよいのだろうか。最も有効な方法の一つは、まだ自分で運転できるうちに、日常生活の一部を自家用車を使わずに過ごしてみることである。

　例えば、一週間のうち何日かは車を使わず、路線バスや乗合交通だけでスーパーや病院へ行ってみる。自宅から停留所まで何分かかるのか、途中に急な坂道はないか、予約は取りやすいか、病院の診察が終わってから帰りの交通機関まで何時間待つのか、買い物の荷物を持って帰れるのかといったことを実際に確認する。

　そのうえで、過去一か月の外出先と回数を整理し、それぞれの目的地までの移動距離と利用可能な交通手段を調べる。買い物は乗合交通、定期通院は路線バス、急な外出や時間の制約があるときは普通タクシーというように、目的に応じて交通手段を組み合わせれば、自分の生活に近い費用を計算できる。

　このとき、交通費だけでなく、移動時間や待ち時間、予約の手間、身体的な負担も記録しておくとよい。特に、帰宅時の交通手段が確保できるかどうかは重要である。行きの便には乗れても、診察が長引いて帰りの便に間に合わなければ、予定外のタクシー代が必要になる場合もある。

　もちろん、現在の身体能力で一度試した結果が、10年後の暮らしを正確に予測するわけではない。それでも、車を使わず生活してみることは、運行時刻や料金表を読むだけでは分からない問題を発見する手がかりになる。自分の生活に必要な移動を具体的に把握できれば、返納後の交通費も、抽象的な不安ではなく、条件を置いて計算できる家計項目へ変わっていく。

免許返納とは、10年間の交通手段を組み替えることである

　自家用車を所有している間、人は移動の自由をそれほど意識しない。朝になって病院へ行こうと思えば出掛けられ、午後に買い忘れに気づけばもう一度スーパーへ行くこともできる。雨が降っていても、荷物が重くても、時間さえあれば自分の判断で移動できる。しかし、免許を返納すると、その自由を路線バス、乗合交通、普通タクシー、家族による送迎など、複数の手段を組み合わせて確保しなければならなくなる。

　今回のモデルでは、75歳で免許を返納し、月8往復の外出を10年間続ける場合、乗合交通をかなり利用できれば交通費は100万円台に収まり、普通タクシーへの依存度が高ければ400万円を超える結果となった。さらに、運賃が毎年2％上昇する場合や迎車料金が必要になる場合、生活施設までの距離が長い場合には、負担が一段と大きくなる可能性がある。

　一方、路線バスや乗合交通を利用しやすい住宅に住み、複数の用事を一度の外出で済ませたり、宅配などを活用したりすれば、必要な交通費を抑えられる場合もある。ただし、交通費を減らすために必要な外出を諦めてしまえば、家計上の支出は少なくなっても、生活の自由や人とのつながりが損なわれる可能性がある。

　したがって、免許返納後の移動費には、全国共通の一つの正解はない。いすみ市と勝浦市という自治体の違いだけでなく、同じ市内でも、自宅の位置、利用できる交通網、生活施設までの距離、健康状態、家族構成、自治体助成の利用条件によって、必要な金額は変わる。

　重要なのは、75歳で免許を返納する日になってから交通費を調べ始めることではなく、自分で運転できるうちに、将来の交通手段を具体的に調べておくことである。自宅から車なしでどこまで行けるのか、月に何回移動する必要があるのか、そのために10年間でいくら必要になるのか。そして、その交通サービスが将来も利用できる可能性はどの程度あるのか。こうした条件を一つずつ確認することで、免許返納後の暮らしをより現実的に考えられるようになる。

　地方で老後を暮らすということは、単に住宅を所有し、生活費を準備することではない。年齢を重ね、自分で運転できなくなったとしても、その家から病院へ行き、買い物をし、人と会い、地域の中で生活を続けられるかどうかまで考えることなのである。

　若いころ、私たちが日常生活の中で利用できる町は、地図に描かれている以上に広い。少し遠いスーパーへ買い物に行くことも、隣の市の病院を受診することも、駅まで自動車を走らせて電車に乗ることも、それほど特別な行動ではない。二十キロ、三十キロ離れていても、道路や交通手段がつながっていれば、その場所は日常の行動範囲に含まれる。地理的には遠くても、移動することに大きな負担を感じなければ、心理的には近い場所なのである。

　ところが年齢を重ねると、この関係が変化する場合がある。道路は以前と同じ場所にあり、スーパーも病院も移転していない。それにもかかわらず、かつては「いつでも行ける場所」だったところが、やがて「用事がなければ行かない場所」になり、さらに「誰かに連れていってもらわなければ行けない場所」へと変わっていく。自動車の運転や長距離の歩行が難しくなれば、数キロ先にある店さえ、日常的には利用できなくなることがある。

　高齢者の生活圏が小さくなるとは、町そのものが小さくなることではない。同じ町に暮らし続けていても、自分の意思で移動できる範囲や、日常的に利用できる施設の選択肢が変化することである。この問題は個人の身体能力だけではなく、交通手段、家族関係、医療・介護制度、さらには地域の人口減少や商業施設の配置とも深く関係している。

　では、70歳、80歳、90歳という三つの年代から眺めたとき、生活圏はどのように変わっていくのだろうか。

　最初に確認しておきたいのは、この三つの年齢が生活圏の変化を決定する生物学的な境界線ではないということである。70代でも移動に支援を必要とする人がいる一方、90代でも自立して外出する人はいる。本稿では、70歳の生活圏を「面」、80歳を「線」、90歳を「点」として捉えるが、これは統計によって証明された年齢別の法則ではない。高齢期に生じ得る移動手段と生活様式の変化を、地図の形に置き換えて理解するための概念的なモデルである。

70歳～町全体がまだ自分の生活圏にある時代

　70歳という年齢だけを見て、生活圏が狭くなると考えるのは適切ではない。70代でも仕事を続け、旅行を楽しみ、自動車を運転し、趣味や社会活動のために遠方へ出掛ける人は少なくない。健康状態や身体機能には大きな個人差があり、年齢が同じであっても実際の行動範囲は異なる。ただし、集団として統計を眺めると、70代は日常の移動目的が大きく変化する年代であることが分かる。

　国土交通省が2021年に実施した全国都市交通特性調査では、60代と比較して70代では通勤や業務を目的とする移動が減少し、買い物や散歩などの移動が増える傾向が確認されている。また、平日の外出率は、男性では60代の79.7％に対して70代は72.9％、女性では60代の71.9％に対して70代は64.5％となっている。つまり、70代では外出する人の割合が60代より低くなる一方で、移動の目的そのものも変化している。

　ただし、この数字は同じ人を60代から70代まで追跡した結果ではなく、異なる年齢集団を比較したものである。したがって、外出率の差をすべて加齢による身体能力の低下として説明することはできない。退職によって通勤の必要がなくなることや、就業形態、世帯構成、生活習慣などの違いも影響していると考える必要がある。

　例えば、会社へ向かう毎朝の道がなくなれば、仕事先の近くにあった店へ行く機会も減る。仕事帰りに利用していた書店や飲食店、駅前の商業施設も、生活上の必要がなくなれば日常の行動範囲から外れていく。これは身体的に行けなくなったというより、行く理由がなくなったことによる生活圏の変化である。高齢期の生活圏を考える際には、移動能力の変化と移動目的の変化を分けて捉える必要がある。

　一方、健康状態や交通手段に恵まれている70代にとって、町は依然として複数の選択肢を持つ場所である。今日は近くのスーパーを利用し、明日は隣町の大型店へ行き、必要があれば遠方の専門病院を受診するというように、その日の目的や都合に応じて行き先を選ぶことができる。生活圏の豊かさは単純な移動距離だけで決まるものではなく、複数の施設やサービスの中から、自分に合ったものを選択できるかどうかにも左右される。

　しかし、人口密度の低い地方では、この広い生活圏を維持している重要な条件がある。自動車である。

　内閣府が2018年に実施した高齢者の住宅と生活環境に関する調査では、町村に住む60歳以上の回答者の66.8％が、外出時に自分で運転する自動車を利用すると答えている。大都市では徒歩や鉄道、バスなどの利用割合が高いのに対し、町村では自動車への依存が大きい。鉄道駅やバス停まで距離があり、商店や医療機関も分散している地域では、自動車が日常生活のさまざまな目的地を結び付ける役割を担っている。

　このため、地方の70代は比較的広い生活圏を維持しているように見えても、その広さが自分で自動車を運転できることに強く依存している場合がある。自動車を利用できる間は不便を感じなくても、運転が難しくなったときに代替手段がなければ、それまで利用していた施設の多くが急に遠い存在となる。地方の生活圏には、移動能力が維持されている間は問題が表面化しにくいという特徴がある。

80歳～生活圏が「面」から「線」へ変わる可能性

　80歳になると、生活圏は必ず狭くなるのだろうか。もちろん、そのような一律の変化が生じるわけではない。80代でも自動車を運転し、趣味や旅行を楽しむ人はいる。しかし、集団全体では高年齢層ほど自分で自動車を運転する割合が低くなり、徒歩や家族による送迎など、移動手段の組み合わせが変化する傾向が確認されている。

　内閣府の2018年調査では、80歳以上の回答者のうち、外出時に自分で運転する自動車を利用すると答えた人は26.4％だった。一方、徒歩は58.5％、家族などが運転する自動車は36.1％となっている。これは複数回答の調査であり、徒歩と家族による送迎の両方を利用する人も含まれているため、徒歩だけで日常生活を送っている人の割合を示すものではない。また、80歳以上という区分には90歳以上も含まれるため、この結果だけで80代と90代の違いを明確にすることはできない。

　さらに、2023年度に内閣府が実施した同分野の調査では、65歳以上の回答者全体で、徒歩を利用する割合が50.1％、自分で運転する自動車が46.6％、家族などが運転する自動車が27.1％となっている。この調査でも、男女ともに年齢が高い層ほど自分で運転する自動車の利用割合が低くなる傾向が示されている。ただし、2018年調査と2023年度調査では対象年齢や調査方法が異なるため、両者の数値の差をそのまま時系列の変化として解釈することはできない。

　ここで生活圏に生じ得る変化を、地図上の形として考えてみたい。自分で自動車を運転し、複数の目的地を自由に選べていた生活圏が、移動手段の制約によって、特定の場所を結ぶ経路に集約されていくことがある。自宅からスーパーへ行く経路、病院へ通う経路、銀行や役所へ向かう経路など、必要性の高い目的地への移動が中心になり、それ以外の場所へ出掛ける機会が少なくなる。これが、生活圏が「面」から「線」へ変わるという表現の意味である。

　もっとも、これは80代の人に共通する実証済みの行動パターンではない。徒歩を中心に生活する人でも、商店や公共施設が密集した地域に住んでいれば、日常的に多様な場所を利用できる。一方、自動車を運転していても、いつも決まった店と病院にしか行かない人はいる。生活圏の形は年齢だけでなく、地域の構造や本人の生活習慣によっても変わるのである。

　特に重要なのは、「移動できる場所」と「自分の意思だけで移動できる場所」の違いである。家族が自動車で連れていってくれれば、50キロ離れた病院を受診することもできるかもしれない。しかし、その移動には家族の都合を確認し、日程を調整し、送迎を依頼する必要がある。目的地までの距離が変わらなくても、自分だけで自由に行ける状態とは異なるのである。

　ただし、送迎を利用すること自体を、生活上の自立が失われた状態と考える必要はない。地域の乗合交通や予約制交通が利用でき、必要なときに自分で予約して移動できるなら、運転しなくなっても生活の選択肢を維持できる場合がある。自立した生活を支える条件は、すべての移動を自分の身体能力だけで完結させることではなく、必要なときに利用できる移動手段が確保されていることにもある。

　この違いは、地方ほど重要になる。都市部には駅やバス停、スーパー、診療所が徒歩圏に集まっている場所がある一方、住宅が広く分散した地域では、最寄りの商店や医療機関まで数キロ以上離れている場合もある。同じ五キロという距離でも、自動車を自由に利用できる人と、徒歩や本数の少ない公共交通に頼る人とでは、その距離が持つ生活上の意味は大きく異なる。

　道路の距離だけでなく、その距離を誰の力で、どのような手段を使い、どれほどの時間と費用をかけて移動できるのかを考えなければ、高齢者の生活圏を正確に理解することはできない。

生活圏は移動距離だけでは測れない

　高齢者の生活空間を評価する研究では、単に自宅から最も遠くへ移動した距離だけではなく、どの範囲まで移動したか、どのくらいの頻度で移動したか、移動するときに他人の援助や福祉用具を必要としたかといった条件が重視されている。代表的な評価方法には、LSA（Life-Space Assessment・生活空間評価）があり、一定期間の日常的な移動範囲、頻度、自立度を組み合わせて評価する。

　例えば、月に一度、家族の送迎で遠方の病院へ行く人と、毎日一人で近所の商店や公共施設を利用する人とでは、最大移動距離だけを比べても日常生活の実態は分からない。前者の方が遠くまで移動していても、後者の方が日常的に多くの場所を利用し、頻繁に社会と接している可能性がある。移動距離の長さと生活圏の豊かさは、必ずしも同じものではないのである。

　日本で行われた生活空間評価の研究でも、年齢と生活空間の間には負の相関が確認されている。2010年に発表された研究では、介護予防事業などを利用する高齢者2,147人について、生活空間の得点と年齢の相関係数はマイナス0.296だった。一方、買い物や外出などに関わる手段的日常生活動作能力との相関係数はプラス0.533となっており、この調査集団では、暦年齢よりも日常生活を遂行する能力の方が生活空間の得点と強く関連していた。

　ただし、この研究は介護予防の支援を必要とする集団を対象としたものであり、結果を全国の高齢者全体へそのまま当てはめることはできない。また、相関関係が確認されたからといって、特定の要因が生活圏を直接縮小させたと証明されたわけでもない。それでも、生活圏を理解するうえでは、年齢そのものよりも身体機能や日常生活能力、交通環境などを組み合わせて考える必要があることを示唆している。

　地域の高齢化を分析するとき、70歳以上の人口や80歳以上の人口を数えることは重要である。しかし、その人数だけでは、どの程度の人が自由に移動できるのか、移動に困難を抱えているのか、必要なサービスを利用できているのかまでは分からない。年齢別人口は生活圏を推測するための出発点であって、生活圏そのものを示す指標ではないのである。

90歳～生活圏は「場所」から「人」へ変わるのか

　90歳前後になると、生活圏はさらに身近な場所へ集約されるのだろうか。この問いには、特に慎重に答える必要がある。非常に高齢になるにつれて、身体機能の低下や疾病、移動手段の制約などによって外出が難しくなる人が増えると考えられるが、90歳になった瞬間に生活圏が自宅周辺へ縮小するわけではない。90代でも自立して買い物や散歩を続ける人がいる一方、70代や80代から外出に介助を必要とする人もいる。

　2006年に発表された「大都市近郊に居住する高齢者が感じる生活圏」という研究では、65歳以上の高齢者2,692人の有効回答を分析している。その結果、65～79歳では市全域を生活圏と感じる回答が多かったのに対し、80歳以上では自治会・町内会程度の範囲を生活圏と感じる回答が最も多くなっていた。また、外出頻度が少ない人ほど、本人が認識する生活圏も狭い傾向が確認されている。

　もっとも、この調査は2005年に首都圏に隣接する一都市で行われたものであり、対象者は要介護認定を受けていない高齢者だった。測定しているのも実際の移動距離ではなく、本人が生活圏だと感じる範囲である。したがって、この結果を全国の90代にそのまま適用したり、90歳前後になると必ず生活圏が自宅周辺へ縮小すると結論付けたりすることはできない。

　90歳以上に関する統計には、標本数の問題もある。2023年度の内閣府調査は65歳以上の2,677人から有効回答を得ているが、このうち90歳以上は69人、95歳以上は13人にとどまる。さらに施設入所者は調査対象に含まれていない。こうした条件を踏まえると、90代全体の移動実態を細かく把握するには、より大規模な調査や別のデータによる検証が必要である。

　それでも、外出に支援を必要とする状態が進むにつれて、生活圏の意味が変わることは十分に考えられる。近所の店へ自分が買い物に行く代わりに家族が商品を届け、薬局へ出向く代わりに薬の配達を利用し、通院が難しくなれば訪問診療などを受ける場合がある。これまで自分が移動して利用していたサービスの一部が、自宅を中心として提供されるようになるのである。

　このような生活では、自分自身が訪れる場所の数が少なくなっても、外部とのつながりが必ずしも失われるわけではない。家族や友人が訪問し、宅配や介護サービスが利用でき、電話などによって離れた人とも交流できれば、自宅を中心とした生活の中でも社会的な関係を維持できる可能性がある。反対に、外出する能力が残っていても、交流する相手や利用できるサービスが少なければ、社会的な孤立が生じる場合もある。

　ここでは、身体的に移動できる生活圏と、人やサービスを通じて社会につながる範囲を区別する必要がある。前者が小さくなっても、後者が十分に保たれていれば、生活上の選択肢や社会参加の機会を維持できる可能性がある。ただし、電話や宅配が利用できることと、外出して人に会ったり地域活動に参加したりできることは完全に同じではないため、在宅サービスだけを整備すればすべての問題が解決するわけでもない。

　90歳前後の生活圏を「点」として捉える意味は、その年齢の人が点のように小さな範囲で暮らしているという断定ではない。外出が難しくなった場合、自宅を中心とする限られた場所を、どれだけ多くの人やサービスが支えられるかという視点を示すための比喩なのである。

生活圏はゆっくり縮むとは限らない

　高齢者の生活圏は、70歳から80歳、80歳から90歳へと一定の速度で縮小していくわけではない。長い間ほとんど変わらなかった生活圏が、特定の出来事をきっかけに大きく変化する場合もある。

　典型的な例が、自動車の運転をやめるときである。それまで十キロ先のスーパーへ自由に買い物に行けていた人が、運転をやめたことで一人では利用できなくなる場合がある。夫婦の一方だけが運転している家庭では、その人が運転できなくなると、もう一方の移動手段まで同時に失われる可能性がある。自宅や商店の位置は変わっていないのに、移動手段の変化によって生活上の到達可能性が大きく変わるのである。

　ただし、免許返納によって必ず生活圏が狭くなるわけではない。徒歩圏に必要な施設があり、公共交通や送迎サービスも十分に利用できる地域では、運転をやめても従来の生活を維持できる可能性がある。反対に、免許を保有していても、体調や運転への不安によって実際にはほとんど運転しなくなっている人もいる。重要なのは免許を持っているかどうかだけではなく、日常的に安全で利用可能な交通手段があるかどうかである。

　高齢運転者については制度上の変化もある。日本では70歳以上の運転免許更新時に高齢者講習が必要となり、75歳以上では認知機能検査が原則として求められるほか、一定の違反歴がある人には運転技能検査も課される。こうした制度は高齢者の運転能力や交通安全に対応するものであるが、70歳や80歳に達したことだけを理由に運転できなくなる仕組みではない。運転の継続と安全性の確保、そして運転をやめた後の移動手段の整備は、それぞれ区別して考えなければならない。

　生活圏が大きく変化する原因は、自動車だけではない。例えば、徒歩で通える距離にあったスーパーが閉店し、次に近い店が数キロ先になることもある。自動車を自由に利用できる人にとっては移動時間が少し増える程度でも、徒歩でしか買い物ができない人にとっては、日常的な買い物先が事実上失われる可能性がある。

　さらに、病気や転倒、入院などによって、一時的に移動能力が低下することもある。歩行能力や体力が低下すれば、以前は問題なく利用していた商店や公共施設が遠く感じられるようになる。こうした変化は年齢に応じて少しずつ進むとは限らず、生活上の出来事によって短期間に生じる場合がある。

　一方、生活圏の縮小が必ずしも不可逆的でないことも重要である。病気から回復し、リハビリテーションによって身体機能が改善したり、新たな交通手段や支援サービスを利用できるようになったりすれば、生活圏が再び広がる可能性もある。高齢化に伴う生活圏の変化を、一方向に縮小するだけの過程として捉えるのは適切ではない。

生活圏の縮小を決めるのは年齢だけではない

　生活圏の大きさを決める条件を整理すると、身体機能だけでなく、交通手段、施設までの距離、移動に必要な時間や費用、家族・地域の支援などが関係していることが分かる。同じ80歳でも、駅前に住んでいる人と、鉄道駅や商店から離れた集落に住んでいる人とでは、外出のしやすさが大きく異なる可能性がある。

　生活圏を数理的に考えるなら、単純な最大移動距離よりも、日常的に利用可能な施設やサービスの数を一つの指標とする方法が考えられる。例えば、ある人が自分の身体能力と交通手段、時間、費用の範囲内で利用できるスーパーが三店舗ある場合と、一店舗しかない場合とでは、生活上の選択肢が異なる。さらに、その一店舗が閉店すれば、物理的な距離の変化以上に買い物環境が悪化することになる。

　この考え方では、施設までの距離だけでなく、実際にそこへ到達するための総合的な負担を評価する必要がある。徒歩なら坂道や歩道の状態、自動車なら運転能力や維持費、公共交通なら運行本数や乗り継ぎ、送迎なら依頼や日程調整の負担が関係する。目的地に着いてからも、施設内を移動できるか、必要な商品やサービスが利用できるかという条件が残る。

　また、利用可能な施設数だけで生活の質を完全に評価できるわけでもない。施設の営業時間、商品の種類、医療機関の診療科、費用の負担、本人の希望などによって、実際の利用価値は変わるためである。生活圏の分析では、何キロ移動できるかという地理的な広がりと、どの程度の選択肢を実際に持っているかという機能的な広がりを分けて考えることが重要になる。

　つまり、70歳、80歳、90歳という年齢だけから生活圏の面積を推定することはできない。必要なのは、年齢別人口とともに、移動能力、交通環境、施設配置、利用可能な支援などを組み合わせて評価することである。

高齢者に必要なのは「何でも近くにある町」だけではない

　高齢社会の町づくりというと、病院やスーパー、公共施設を中心部に集めるコンパクトな町を想像しやすい。施設が一定の範囲に集まれば、移動距離を短くし、公共交通を効率的に運行しやすくなる可能性がある。しかし、すべての住民を病院やスーパーの徒歩圏に住ませることは、現実には難しい。

　特に地方では、住宅が広い範囲に分散しており、長年同じ場所で生活してきた人も多い。高齢になったからといって、住み慣れた家を離れて中心部へ移転することが、誰にとっても合理的な選択になるとは限らない。住居の維持費や移転費用、家族関係、地域とのつながりなど、さまざまな条件が関係するためである。

　そこで重要になるのが、移動手段とサービス提供方法を組み合わせる考え方である。自分で安全に移動できる間はその能力を生かし、運転や長距離の歩行が難しくなれば公共交通や送迎を利用し、外出が困難になれば宅配や訪問型サービスを利用する。移動能力の変化に合わせて、複数の方法を選べるようにすることが望ましい。

　ただし、サービスを自宅まで届ければすべての問題が解決するわけではない。医療保険による定期的な訪問診療には通院が困難であることなどの条件が関係し、介護保険によるサービスにも要介護・要支援認定や給付上の要件がある。民間の宅配や送迎サービスについても、利用できる地域、利用料金、人員の確保、採算性などの制約が存在する。

　人口が少ない地域ほど、一人の利用者のために長い移動時間が必要となり、サービスを維持するための費用が大きくなる場合がある。訪問診療や訪問介護の事業者が存在していても、すべての集落へ同じ条件でサービスを提供できるとは限らない。支援制度があることと、その制度を利用できる事業者や人員が地域に存在することは、別の問題なのである。

　地域公共交通についても、自治体、交通事業者、医療機関、福祉関係者などの連携が必要になる。通常の路線バスだけでなく、予約型の乗合交通や既存の輸送資源を活用する方法も考えられるが、運転者や車両、財源を確保しなければ継続できない。移動支援の仕組みを導入することと、それを持続可能な形で運営することは区別して評価する必要がある。

　したがって、高齢社会の地域づくりに必要なのは、すべての施設を近くに置くことだけでも、すべてのサービスを自宅まで届けることだけでもない。住民の移動能力と地域の条件に応じて、施設の配置、移動手段、訪問型サービスを組み合わせ、必要な生活機能にアクセスできる状態を維持することである。

公的統計にも表れている「行ける場所」の問題

　高齢者が暮らす地域の不便さについては、内閣府の2023年度調査にも重要な結果がある。この調査では、65歳以上の回答者のうち、「日常の買い物に不便」と答えた人が23.9％、「医院や病院への通院に不便」が23.8％、「交通機関が高齢者には使いにくい、または整備されていない」が21.5％となっている。いずれも複数回答であり、実際にどの程度外出を制限されているかを直接測定した数字ではないが、買い物、医療、交通が高齢者の生活環境における重要な課題であることを示している。

　一方、同じ調査で地域について「特に不便や気になることはない」と答えた人は39.3％だった。高齢者であれば誰もが生活上の不便を抱えているわけではなく、地域の環境や本人の状態によって認識には差がある。この点からも、高齢化率が高いという理由だけで、その地域の生活環境が悪いと判断することはできない。

　また、人口構成や施設配置の変化を考える際には、施設が存在することと、住民が実際に利用できることを区別しなければならない。市内に病院が一つあったとしても、自宅から通う交通手段がなければ利用しにくい。スーパーが営業していても、そこまで行く方法がなければ買い物先として機能しない場合がある。

　行政が地域の生活環境を評価するとき、病院や商店の数、公共交通の路線数などは重要な指標になる。しかし、それだけでは施設を必要とする人が実際にサービスへ到達できるかどうかまでは分からない。高齢社会では、施設の存在を示す地図に加えて、住民が実際に利用できる範囲を示す地図が必要になるのである。

70歳では「面」、80歳では「線」、90歳では「点」という地図

　ここまでの議論を、もう一度三つの地図として整理してみたい。

　70歳の地図には、自宅を中心に、複数のスーパーや病院、銀行、公共施設、友人の家などが広がっている。自動車や公共交通を利用して自由に行き先を選ぶことができるなら、それぞれの施設は複数の経路で結ばれ、日常の生活圏は「面」として広がる。ただし、70歳だから必ず広い生活圏を持つという意味ではなく、さまざまな目的地を自分で選択できる状態を表すものである。

　80歳の地図では、移動手段の制約によって、利用する場所が決まった経路に集約される場合がある。いつものスーパーや病院、銀行など、必要性の高い目的地への移動が中心となり、途中で別の店へ寄ったり、思い付きで遠方へ出掛けたりする機会が減る。このような生活を「線」として表すことができるが、公共交通や送迎が充実していれば、運転しなくても多くの目的地を利用し続けられる可能性がある。

　90歳の地図では、移動が困難になった場合、自宅や近隣の少数の場所を中心として生活することが考えられる。しかし、その「点」は必ずしも社会から孤立した場所ではない。家族や友人が訪れ、医療や介護のサービスが届き、宅配や通信手段を利用できれば、自分が移動する範囲を超えた社会とのつながりを維持できる場合がある。

　この三つの地図は、年齢ごとに必ず現れる段階を示したものではない。加齢や生活環境の変化に伴って、移動の自由度、他者への依存度、サービスの利用方法がどのように変わり得るのかを考えるための模型である。実際には、同じ人の生活圏が広がったり縮んだりすることもあり、70代で「点」に近い生活を送る人もいれば、90代でも「面」として広い生活圏を維持する人もいる。

　このように考えると、生活圏の問題は、単に高齢者が遠くへ出掛けられなくなることではない。自分で移動できる範囲と、他人やサービスの支援によって利用できる範囲が、どのように組み合わされているかという問題なのである。

御宿・いすみ・勝浦・大多喜の将来を考える

　千葉県外房地域の御宿町、いすみ市、勝浦市、大多喜町のように、海岸沿いの市街地から内陸部の集落まで、多様な居住環境を持つ地域では、生活圏の問題を行政区域の平均値だけで捉えることは難しい。駅や商店に近い住宅地と、交通手段が限られる周辺集落では、同じ年齢の人でも利用できる施設やサービスの範囲が異なる可能性がある。

　例えば、70代の住民が自動車を運転できる間は、市町村の境界を越えて買い物や通院をしていても、運転しなくなった後には自宅から近い施設しか利用できなくなる場合がある。反対に、公共交通の接続や送迎サービスが適切に確保されていれば、市町村を越えた医療機関や商業施設を引き続き利用できる可能性もある。行政区域の広さや施設数だけでなく、実際の移動経路と利用条件が重要になる。

　さらに人口減少が進めば、地域の商店、銀行、診療所、ガソリンスタンド、公共交通などの配置が変わる可能性がある。住民自身が高齢化して移動能力を変えていく一方で、利用する施設や交通手段も変化していくことになる。将来の生活圏を考えるには、人間の側の変化と地域の側の変化を同時に見なければならない。

　ただし、高齢化率が高い地域ほど生活圏が狭いと単純に結論付けることはできない。重要なのは、70～74歳、75～79歳、80～84歳、85～89歳、90歳以上といった年齢階級別人口に加えて、移動手段の利用状況、買い物や通院の所要時間、世帯構成、交通サービスの提供状況などを組み合わせて評価することである。

　地域分析では、徒歩、自動車、公共交通という複数の移動手段について、それぞれの住民がどの施設へ到達できるかを調べる方法が有効だろう。さらに、自分で運転しなくなった場合や、利用している商店が閉店した場合などを想定すれば、生活圏がどの程度変化するかを検討できる。こうした分析は、将来の高齢者の行動を正確に予測するものではないが、地域の交通や生活環境に潜む弱点を把握する手掛かりになる。

　人口推計や高齢化率を見るだけでは、実際に住民がどこへ行けるのかまでは分からない。高齢者の暮らしを支えるためには、人口の分布と施設の分布を重ねるだけでなく、その間を結ぶ交通手段や、施設へ行けない場合に利用できるサービスまで含めて評価する必要がある。

90歳になった自分の地図から町を眺めてみる

　地域の将来を考えるとき、人口推計や財政の数字を確認することは重要である。しかし、その地域で高齢になっても暮らし続けられるかどうかを考えるには、現在の自分が利用している交通手段を失った場合の生活を想像してみることにも意味がある。

　例えば、自分が90歳になり、自動車を運転せず、長い距離を歩くことも難しくなったと仮定してみる。それでも食料を確保し、必要な薬を受け取り、医療機関を受診し、金融機関や行政の手続きを利用しなければならない。そのとき、自宅の玄関から一人でどこまで行けるのか、行けない場所についてはどのような代替手段があるのかを考えてみるのである。

　もちろん、実際の90歳の状態がこのようになるとは限らない。健康で活発に外出できる人もいるため、これは高齢者全体の姿を示すものではなく、移動能力が低下した場合に地域の生活機能がどの程度維持されるかを考えるための仮定である。

　現在の町の地図を眺めれば、道路や施設の位置は分かる。しかし、高齢社会の暮らしを考えるなら、そこにもう一つの情報を重ねる必要がある。その施設へ自分で行けるのか、公共交通で行けるのか、誰かの送迎が必要なのか、それともサービスの側が自宅まで来てくれるのかという情報である。

　これから問うべきなのは、「この町に病院があるか」ということだけではない。「80歳になって運転しなくても、その病院へ通えるか」という問いが必要になる。同じように、「スーパーが残っているか」だけでなく、「90歳になって外出が難しくなった場合でも、食料を確保できる仕組みがあるか」を考えなければならない。

　さらに重要なのは、その仕組みが一時的なものではなく、将来も継続できるかどうかである。人口減少によって交通事業者や商店の経営環境が変わり、医療・介護分野でも人材の確保が難しくなれば、現在利用できるサービスが将来も同じように提供されるとは限らない。高齢者の生活圏を支える政策には、利用者の需要だけでなく、サービスを維持する側の費用や人員を考慮する視点も欠かせない。

　町の本当の暮らしやすさは、行政区域の面積や施設の数だけでは決まらない。そこに暮らす人が、年齢や身体機能の変化に応じて必要なものを手に入れ、医療を受け、社会とつながり続けることができるかどうかによって評価されるべきである。

　年齢を重ねるにつれて、私たちの地図は少しずつ折りたたまれていくことがある。しかし、その地図が小さくなること自体を、必ずしも不幸と考える必要はない。自分で遠くまで移動できなくなっても、必要なものが届き、困ったときに利用できる交通手段があり、人との交流や社会参加の機会が保たれていれば、生活の質を維持できる可能性がある。

　反対に、施設が存在していても利用できず、交通手段もなく、支援を頼める相手もいなければ、地域の中に住み続けていても社会とのつながりが弱くなるおそれがある。高齢社会で問題となるのは、単に生活圏の面積が小さくなることではなく、必要な生活機能にアクセスする手段や、社会とつながる機会が失われることなのである。

　70歳、80歳、90歳という三つの地図が教えてくれるのは、年齢を重ねた人間の行動範囲が必ず縮小するという法則ではない。身体能力や交通環境が変化しても、必要な生活機能を利用し続けられる町であることが、これからの地域社会にとって重要だということである。

　最後に残った小さな地図の中でも、買い物ができ、医療を受け、人と話し、自分らしい生活を続けられるかどうか。その条件を地域として維持できるかが、人口減少と高齢化が進む社会の重要な課題となる。

　生活圏が小さくなっても、人生まで小さくなる必要はない。その可能性を支える仕組みを、町がどこまで維持できるかが問われているのである。