地方で暮らしていると、ガソリンスタンドがあることを特別な生活インフラだと意識する機会は、それほど多くありません。車で買い物へ行き、通院し、仕事へ向かい、農作業や事業に使う車両に燃料を入れる。灯油を購入する家庭もあります。現在はそれが日常の一部として成立しています。
しかし、人口減少が今後も続き、自動車の燃費が改善し、さらに自動車そのものの電動化が進んでいけば、地方のガソリンスタンドを取り巻く経営環境は今より厳しくなります。
問題は、単純に「電気自動車が増えればガソリンスタンドが不要になる」ということではありません。むしろ地方では、ガソリンの需要が減少していく途中の長い期間に、一定数のガソリン車や軽油を使う車両が残るにもかかわらず、それを支えるガソリンスタンドの方が先に姿を消していく可能性があります。
30年後の地方を考えるとき、本当に重要なのはこちらの問題です。
ガソリンスタンドはすでに大きく減っている
日本のガソリンスタンドは、将来になって突然減り始めるわけではありません。すでに長期間にわたって減少しています。
資源エネルギー庁によると、全国の給油所数は1994年度末に6万421か所ありました。それが2024年度末には2万7009か所まで減少しています。約30年間で半分以下になった計算です。直近でも2023年度末の2万7414か所から、2024年度末には405か所減少しました。
つまり、「30年後にガソリンスタンドが減るのか」という問いを立てる以前に、日本では過去30年間ですでに約3万3000か所の給油所がなくなっています。
しかも、減少の理由を電気自動車だけに求めることはできません。人口減少、自動車の燃費向上によるガソリン需要の縮小、経営者の高齢化や後継者不足、人手不足など、複数の要因が重なっています。資源エネルギー庁も、こうした事情によってガソリンスタンドが減り続けていると認識しています。
この構造を考えると、人口減少の大きな地方ほど問題は深刻になります。
人口が30％減れば、ガソリンの需要も小さくなる
ガソリンスタンドは道路があれば成立する施設ではありません。当然ながら、一定量の燃料を購入する利用者が必要です。
例えば、ある地域に現在1万人が暮らし、3000台の自動車が日常的に利用されているとします。それが30年後に人口6000人となり、保有される自動車が2000台程度まで減ったとすれば、それだけでも地域全体の燃料需要は小さくなります。
さらに、一台当たりの燃料消費量も減少する可能性があります。
ハイブリッド車の普及やエンジンの燃費改善によって、同じ距離を走るために必要なガソリンは以前より少なくなっています。そこへ電気自動車やプラグインハイブリッド車が増えていけば、ガソリンスタンドで販売される燃料の量はさらに減ります。
したがって、
人口減少 × 自動車台数減少 × 燃費改善 × 電動化
という複数の要因が、同時にガソリン需要を押し下げることになります。
地方のガソリンスタンドにとって厳しいのは、利用者がゼロになることではありません。「利用する人はまだかなりいるのに、店舗を維持できるだけの販売量には届かない」という状態になることです。
ここに地方特有の難しさがあります。
「ガソリン車がなくなるまで残る」とは限らない
政府は2035年までに、乗用車の新車販売を電動車100％とする目標を掲げています。ただし、この「電動車」にはEV（Electric Vehicle・電気自動車）だけでなく、HEV（Hybrid Electric Vehicle・ハイブリッド自動車）、PHEV（Plug-in Hybrid Electric Vehicle・プラグインハイブリッド自動車）、FCV（Fuel Cell Vehicle・燃料電池自動車）も含まれます。したがって、2035年になればガソリンを使用する乗用車が販売されなくなる、という意味ではありません。
さらに、自動車は購入してから十年以上使用されることも珍しくありません。
2035年以降も、現在販売されているガソリン車やハイブリッド車は長期間道路を走ります。農業機械、建設機械、トラック、二輪車、発電機などを含めれば、液体燃料への需要はさらに長く残るでしょう。
したがって2040年代、2050年代になっても、地方に石油燃料を必要とする人が完全にいなくなるとは考えにくいのです。
ところが問題は、その少ない需要だけでガソリンスタンドの経営が成立するかどうかです。
仮にある地域で現在三つのガソリンスタンドが営業していて、30年後の燃料需要が現在の半分になったとします。単純に考えれば、三店舗が少ない需要を分け合うより、一店舗に需要を集約した方が経営は成立しやすくなります。
その結果として起きるのは、ガソリンスタンドの完全消滅より先に、給油できる場所の集約でしょう。
三店舗が二店舗になり、二店舗が一店舗になり、住民が給油のために移動する距離が少しずつ長くなっていく可能性があります。
「町に一軒ある」状態になったとき、問題の性質が変わる
資源エネルギー庁は、市町村内のガソリンスタンドが3か所以下となった地域を「SS（Service Station・サービスステーション）過疎地」として扱っています。人口減少や燃料需要の縮小を背景に、このような地域は増加しています。
ガソリンスタンドが三店舗から二店舗になるだけなら、住民生活への影響は限定的に見えるかもしれません。
しかし二店舗が一店舗になると、意味は大きく変わります。
唯一の店舗が設備故障や人手不足で休業すれば、その地域には給油場所がありません。経営者が高齢になり、後継者が見つからなければ、町全体の燃料供給が一つの事業者の経営判断に左右されます。
競争の問題もあります。
都市部では複数のスタンドから価格やサービスを比較できますが、一店舗しかなければ住民に選択肢はありません。一方で、その一店舗に過度な価格競争を求めれば、今度は店舗そのものが維持できなくなります。
つまりガソリンスタンドが極端に少なくなった地域では、ガソリン販売を通常の小売業だけとして考えることが難しくなります。
水道、公共交通、診療所などと同じように、「採算だけでは維持しにくいが、なくなると生活が困る施設」という性格が強くなっていきます。
地方では「最後の一軒」を市場原理だけで維持できるのか
ここから先は、地方のガソリンスタンド問題が地域政策の問題へ変わります。
人口5000人の町と人口50万人の都市では、一店舗のガソリンスタンドが持つ意味が違います。
都市で一店舗が閉店しても、数百メートル先や数キロ先に別の店舗がある場合があります。しかし地方では、一店舗がなくなった結果、次のガソリンスタンドまで十数キロ、場合によってはそれ以上走らなければならなくなることがあります。
さらに地方ほど自動車への依存度が高いという逆説があります。
鉄道やバスが十分にある都市なら、ガソリンスタンドが減っても生活そのものへの影響は比較的小さいでしょう。ところが公共交通の弱い地方では、高齢者の通院、買い物、介護、訪問看護、宅配、農業、建設、行政業務まで自動車に依存しています。
「人口が少ないからガソリンスタンドがなくなる」のに、「人口が少ない地域ほど自動車がなければ暮らしにくい」のです。
ここに、単純な市場原理だけでは解決しにくい構造があります。
実際、国もガソリンスタンドを単なる民間小売店とは位置付けていません。経済産業行政では地域の燃料供給を支える重要な社会インフラとして扱われ、過疎地域での供給体制維持への支援が行われています。2026年にも資源エネルギー庁の研究会で、自治体向けのガソリンスタンド維持に関するガイドライン案が検討されています。
災害時には、ガソリンスタンドの意味がさらに大きくなる
地方の燃料供給を考える際、平常時の採算だけでは評価できないもう一つの理由があります。
災害です。
大規模停電や道路寸断が起きたとき、救急車、消防車、自治体車両、復旧工事車両、発電機などには燃料が必要です。一般家庭でも停電時に自動車を移動手段として使います。
資源エネルギー庁は、自家発電設備を備え、停電時にも給油を継続できるガソリンスタンドを「住民拠点SS」として整備してきました。
これはガソリンスタンドが単なる「車に燃料を売る店」ではなく、災害時のエネルギー供給拠点でもあることを示しています。
とくに房総半島のように台風や停電の影響を受ける可能性がある地域では、平常時には利用量の少ない店舗でも、非常時には地域全体を支える施設になる可能性があります。
経済合理性だけで店舗数を減らした結果、非常時の地域対応力まで低下するのであれば、それは別のコストを生みます。
では30年後、地方のガソリンスタンドはどうなっているのか
30年後に現在と同じ形のガソリンスタンドが、現在と同じ数だけ残っている可能性は高くありません。
一方で、すべてが電気自動車に置き換わり、ガソリンスタンドそのものが不要になっていると考えるのも極端です。
現実には、その中間が長く続く可能性があります。
ガソリンや軽油の販売量は減る。しかしゼロにはならない。電気自動車の充電需要は増える。地域によっては灯油やLP（Liquefied Petroleum・液化石油）ガスなどのエネルギー供給も必要です。さらに災害対応、カーサービス、配送、地域商店的な機能まで組み合わせなければ事業として成立しにくくなるでしょう。
つまり30年後に残っている施設は、現在の意味での「ガソリンスタンド」というより、地域エネルギー拠点へ変わっている可能性があります。
ガソリンと軽油を給油し、電気自動車を充電し、灯油を販売し、災害時には非常用電源を使って地域へエネルギーを供給する。そのほかのサービスを組み合わせる施設になれば、少ない人口でも維持できる可能性は高まります。
しかし、それでもすべての地域に現在と同じ密度で配置することは難しいでしょう。
外房では「あるか、ないか」より「何キロ先にあるか」を見る必要がある
外房の将来を考える場合、ガソリンスタンドの総数だけを見ても十分ではありません。
重要なのは、住宅地から最寄りの給油所までの距離です。
人口が減って一店舗ずつ撤退すると、地域全体ではガソリンスタンドが残っていても、特定の地区では給油のために往復20キロ、30キロ移動しなければならない状況が生まれる可能性があります。
そのとき問題になるのは、ガソリン価格そのものよりも「給油するための移動コスト」です。
仮に往復20キロ走らなければ給油できないとすれば、そのためにも燃料を使います。高齢になって長距離運転が難しくなれば、距離はさらに大きな負担になります。
したがって地域分析では、
人口に対するガソリンスタンド数
だけではなく、
居住地から最寄り店舗までの平均距離
高齢者人口
自動車保有率
公共交通の代替可能性
まで一緒に考える必要があります。
地方の生活インフラでは、施設が行政区域内に存在することと、住民が実際に利用できることは同じではないからです。
30年後も「残る」のではなく、「残さなければならない地域」が出てくる
地方のガソリンスタンドは、これから30年間でさらに減っていく可能性が高いと考えるのが自然です。
ただし、一定水準まで減った後も同じ速度で減り続けられるとは限りません。
最後の一店舗がなくなれば、その地域の住民だけでなく、救急、消防、介護、宅配、農業、建設、行政などにも影響が及びます。
その段階になると、「事業者が採算を取れるか」という問題だけでは済まなくなります。
地域バスと同じように、自治体が施設維持に関与する地域が増える可能性があります。複数事業者による共同運営、公設民営、設備更新への補助、営業時間の調整、他業種との複合化など、従来とは異なる維持方法が必要になるでしょう。
実際に国がSS過疎地対策を進めていること自体、燃料供給を完全に市場任せにはできない地域がすでに現れていることを示しています。
30年後の地方で問題になるのは、「ガソリン車が残っているか」だけではありません。
必要な燃料を、必要な場所で購入できる仕組みが残っているか。
こちらの方が重要です。
人口が減っても道路はなくなりません。救急車も介護車両も宅配車も必要です。そして地域社会が完全に電動化されるまでには長い移行期間があります。
その移行期間を支えるガソリンスタンドが先になくなってしまえば、地方では「車はあるのに燃料を簡単に買えない」という問題が起こり得ます。
地方のガソリンスタンドの30年後を考えることは、単に石油産業の未来を考えることではありません。
それは、人口が減少する地域で、どこまで現在の生活圏を維持できるのかという問題です。
水道、病院、スーパー、公共交通と同じように、ガソリンスタンドもまた、「店が一軒減った」というだけでは済まない段階へ、地方では少しずつ近づいているのです。
