地域分析記事

　午前八時、町の端にある住宅の前で一台の車が止まる。乗り込むのは病院へ向かう高齢者である。診察が終わるまで車は病院の駐車場で待っているわけではない。別の利用者を送り、その途中でスーパーに立ち寄り、前日に注文された食料品を積む。二軒の家へ商品を届けるころには、最初の患者から診察が終わったという連絡が入る。病院へ戻って自宅まで送り、午後には駅へ向かう住民を乗せる。条件が整えば、薬局側が必要な服薬指導や品質管理を行った調剤済みの薬を運ぶ仕事まで、この一日のどこかへ組み込めるかもしれない。

　この車を、何と呼べばよいのだろう。

　タクシーと言えばタクシーである。しかし荷物も運んでいる。配送車と言えばそうなのだが、人も乗せる。通院送迎車でもあるが、病院へ行く人だけのために走っているわけではない。

　人口の多い都市なら、こうした仕事を分けても困らない。タクシー会社が人を運び、配送事業者が商品を運び、病院や福祉事業者が送迎車を走らせる。それぞれの仕事に十分な需要があるなら、分業した方が効率的だからである。

　しかし人口が減っていく地域では、事情が逆転する。

　病院へ行きたい人がいなくなるわけではない。食料を必要とする人が消えるわけでもない。駅へ行く人もいる。ただ、一つ一つの需要が、一台の車と一人の運転手を一日働かせるほど大きくなくなる。

　人口減少地域で失われているのは、需要そのものというより、需要の「密度」なのである。

地方交通を壊すのは「少ない客」だけではない

　車を一台維持するには、走っているときだけでなく、止まっているときにも費用がかかる。車両費、保険、整備、車検、営業所、運行管理、そして運転手の人件費は、乗客が乗っていない時間にも消えない。

　だから地方交通の採算を考えるとき、一回の乗車で何キロ走ったかだけを見ても本質は分からない。

　一人を十キロ先の病院まで送ることより、その人を降ろしたあと次の利用者が現れるまで一時間待つことの方が、経営上は重大になることがある。人口の多い場所では、ある客を降ろした先で別の客を乗せられる。病院から駅へ行き、駅から住宅地へ向かい、住宅地から商業施設へ向かうというように、小さな需要が連続して一日の仕事になる。

　人口が薄くなると、その鎖が切れる。

　午前九時に病院へ一人を送ったあと、十一時まで仕事がない。午後二時には一人だけ買い物へ行きたい人がいる。夕方には駅から一件の依頼がある。しかし、その三件だけのために車両と運転手を一日確保し続けなければならない。

　OECD（Organisation for Economic Co-operation and Development・経済協力開発機構）とITF（International Transport Forum・国際交通フォーラム）も、需要応答型交通を低密度地域に適した選択肢として評価する一方、一回の利用当たりでは従来型交通より高価になる場合があり、それだけで地方交通問題を解決するものではないと指摘している。地方交通では、単に「小さい車へ替える」だけではなく、地域に散在している需要そのものをどう束ねるかが重要になる。

　そこで、人を待っている時間には荷物を運び、荷物のない時間には人を運ぶという発想が出てくる。

　これは、一台の車に無理やり仕事を詰め込むことではない。

　一日の中に散らばっている小さな需要を、一台の車の時間軸の上へ並べ直すことなのである。

ところが、需要は少なければ少ないほど統合しやすいわけではない

　ここで一つ、直感に反することが起こる。

　貨客混載は人口の少ない地域ほど有効に思えるが、需要が少なすぎても成立しない。

　たとえば、一日にタクシー利用が一件、配送が一件、通院が一件しかなく、それぞれの目的地が町の三方向に二十キロずつ離れているとする。この三件を一台へまとめても、走らなければならない距離そのものはほとんど減らない。仕事が少ないため車両の空き時間は増えるが、その空き時間を埋めるだけの別の需要も存在しない。

　反対に、需要が十分に多ければ、やはり統合する必要性は小さくなる。

　朝から晩までタクシーの予約が続く地域なら、その車へ配送を追加するより、タクシーとして動かし続けた方がよい。配送だけで一台が終日稼働するなら、配送車を独立させた方が運行しやすい。

　つまり貨客混載が最も効果を発揮するのは、需要が極端に少ない場所でも、十分に多い場所でもない。

　それぞれ単独では一台を維持できないが、合わせれば一台分程度の仕事になる地域である。

　ここに、地方交通を考えるうえで重要な「中間領域」がある。

　人口だけを見て「三千人以下なら貨客混載」と決めることはできない。同じ人口三千人の町でも、住宅が中心部にまとまっている町と、山間部の広大な範囲に集落が点在している町では条件がまるで違う。住民数より、何時に、どこから、どこへ、どれだけの移動が発生しているかを見る必要がある。

　交通政策を人口表だけで考える時代から、需要の時刻と位置を見る時代へ移らなければならないのである。

本当に重要なのは「同じ車に載るか」ではなく「時間と方向が重なるか」

　一台三役を成功させる条件をもう少し細かく見ると、さらに重要なものが見えてくる。

　仮に、午前八時から十時に通院需要があり、十一時から午後一時に配送需要があり、午後三時以降に駅との往復需要がある地域なら、一台の車を順番に使いやすい。三種類の需要が存在することより、三種類の需要のピークがずれていることに価値がある。

　ところが午前九時に通院予約が三件あり、同じ時間にスーパーから十件の配送依頼が入り、九時十五分着の列車からタクシー利用者が降りてくれば、一台三役は一瞬で「一台不足」になる。

　さらに時間だけでなく、方向も重要である。

　病院へ向かう途中に配送先があるなら、多少の寄り道で済む。しかし病院が町の北、配送先が南、次の利用者が東にいるなら、仕事を統合した結果として空車距離を増やすことさえある。

　したがって貨客混載による経済効果は、「仕事を何種類まとめたか」では測れない。

　統合によって減る空車距離や待機時間、共有できる車両費や運転手の時間が、逆に増える迂回距離、積み下ろし時間、予約調整、運行管理、システム費用を上回るかどうかで決まる。

　ここまで考えると、地方交通の問題はかなり数理的な姿を現す。

　人にも荷物にも、出発地点と目的地がある。さらに「九時までに病院へ着きたい」「午後四時までなら商品を受け取れる」といった時間条件がある。車には定員と積載量があり、運転手には労働時間の限界がある。それらを同時に満たしながら、総走行距離や総労働時間を小さくする経路を探すことになる。

　実際、鳥取県若桜町のタクシー運行履歴を利用した2023年の研究では、旅客と貨物を統合した場合について、混合整数計画法を使って運行を再現し、利益だけではなく、限られた運転手で全需要を処理できるかまで検討している。貨客混載は理念ではなく、すでに「どの条件なら成立するか」を計算する対象になっているのである。

稼働率は高ければ高いほどよい、という誤解

　もう一つ、地方交通を考えるときに陥りやすい罠がある。

　止まっている車を減らせば効率が良くなるのだから、できるだけ車を休ませずに働かせればよいように思える。しかし現実の運行システムでは、稼働率を限界まで上げると別の問題が起こる。

　午前中の予定がすべて隙間なく埋まっている車を考えてみる。一人目の診察が十分遅れただけで、その後の配送が遅れ、次の利用者の迎車が遅れ、午後の予約までずれていく。

　空き時間は、一見すると無駄に見える。

　しかし、その一部は「遅れを吸収する余白」でもある。

　待ち行列理論で考えても、処理能力ぎりぎりまで需要を詰め込んだシステムでは、わずかな変動によって待ち時間が急激に増えやすい。病院の診察時間、道路状況、乗降に必要な時間は毎日一定ではないため、一台を百パーセント働かせることを目標にすると、利用者から見た信頼性を犠牲にしかねない。

　地方交通に必要なのは最大稼働率ではない。

　必要なときに使える余裕を残しながら、過剰な空車を減らすことなのである。

　2026年に公表された日本の複数地域を比較する研究でも、旅客と貨物の統合を継続できる条件として、車両の余剰能力と運行の柔軟性が重要であることが指摘されている。これは「空いている能力を使う」ことと「能力を限界まで使う」ことが違うという意味でもある。

地方交通は「車を配る仕事」から「時間を編集する仕事」へ変わる

　そう考えると、未来の地方交通を左右するのは車両そのものより、運行を組み立てる能力かもしれない。

　午前九時の診察予約は動かしにくい。その予定を中心に置く。翌日までに届けばよい日用品なら、配送時刻を一時間ずらしても問題がないかもしれない。病院へ利用者を送り届けた車が、迎えまでの時間を使って近隣の配送を行う。大きく迂回する配送ならその時間には入れない。

　つまり、すべての需要を同じ重要度として扱うのではなく、「時間を動かせない需要」と「動かせる需要」を組み合わせるのである。

　ここで情報技術が効いてくる。

　OECDは、需要応答型交通について、予約情報を集め、経路をその都度調整する技術の発達によって、地方での運用可能性が高まっていると整理している。日本でも、需要に応じて経路や配車を計算する交通はすでに多数の自治体で導入されている。

　しかし重要なのは、スマートフォンのアプリを導入することではない。

　地域に存在している移動需要を一つのデータとして見ることである。

　病院の送迎予約は病院だけが持ち、スーパーの配送情報はスーパーだけが持ち、タクシー予約はタクシー会社だけが持つ。そのままでは、一台の車が三つの需要を合理的に組み合わせることはできない。

　一台多役を成立させるために、本当に統合しなければならないのは車より先に情報なのである。

そして、最大の難問は「誰を先に乗せるか」になる

　ここまで来ると、単なる効率化では解けない問題が現れる。

　午前九時に病院へ行かなければならない人と、九時十五分の列車に乗らなければならない人が同時に予約してきたとする。車は一台しかなく、両方には間に合わない。

　どちらを優先すべきだろう。

　料金を多く払う人なのか。予約が早かった人なのか。医療目的を優先するのか。あるいは、遠隔地に住む人を優先するのか。

　これは経路計算では解けない。

　地方交通を統合すればするほど、これまで別々の事業者の中に隠れていた「誰を優先するのか」という公共政策上の問題が、一つの配車システムの中へ現れてくる。

　単純に総走行距離を最小にするよう設計すれば、中心部に住む人ばかりを順番に乗せた方が効率的になるかもしれない。山間部の一軒へ迎えに行くには往復一時間かかるため、その利用者を後回しにすれば数字は改善する。

　しかし、その人こそ自家用車を運転できず、代替交通を最も必要としている可能性がある。

　交通政策で最小化すべきものは費用だけではないのである。

　地方交通研究では、交通そのものを増やすことより、医療、買い物、仕事、社会活動へ到達できる「アクセシビリティ」、つまり生活上必要な機会へ到達できる程度を政策目標として考える方向が強まっている。地方で交通が不足すると、移動の不便だけでなく、医療や社会参加からの排除へつながり得ることも長く研究されてきた。

　日本の地方部を対象とした研究でも、需要に応じて走る交通が、高齢者などを含む交通アクセスの不平等を改善し得ることが示されている。

　地方交通を「一人を一キロ運ぶ費用」だけで評価すると、この価値を見落とす。

人を運ぶのか、それとも物を運ぶのか

　ここからさらに一歩進めると、地方交通とは本当に人間を運ぶ仕事なのか、という問いに行き着く。

　住民が必要としているのは、タクシーそのものではない。

　病院にかかれることなのである。

　スーパーへ行くことそのものが目的でなければ、食料が家へ届いてもよい。薬局まで行けなくても、必要な服薬指導や本人確認、品質管理が適切に行われる仕組みがあれば、調剤済みの薬を届けてもらえる場合もある。

　つまり生活を維持する方法には、「人をサービスへ運ぶ方法」と「サービスを人へ運ぶ方法」がある。

　十人を一人ずつスーパーへ往復させるより、一台が十軒へ商品を届ける方が効率的な地域もある。一方、住宅が極端に散らばっていれば、一台の配送車が十軒を巡回するより、住民を一定の時間にまとめて店舗へ送る方が合理的かもしれない。

　最初から人を動かすと決める理由はないのである。

　人口減少社会の交通政策は、「どうやって住民を目的地へ連れていくか」から、「人と物のどちらを動かせば、より少ない資源で生活を成立させられるか」へ広がっていく。

本当に共有すべきなのは車だけではなく、運転手である

　さらに厳しい制約がある。

　運転手である。

　人口減少地域では、移動支援を必要とする高齢者が増える一方、それを仕事として担える現役世代は減っていく。車両なら予算を付けて購入できても、運転手は購入できない。

　タクシー用に一人、病院送迎に一人、配送に一人を配置すれば、三つの事業がそれぞれ人手不足になる。一人の運転手が、需要の重ならない時間に複数の役割を担当できるなら、同じ労働力から提供できるサービス量を増やせる可能性がある。

　しかし、ここでも「兼務すれば効率化」という単純な話ではない。

　荷物を積めば荷役時間が生じる。高齢者の乗降を手伝えば時間がかかる。利用者の予約変更があれば経路を変更しなければならない。荷物の誤配防止まで運転手へ任せれば、仕事は複雑になる。

　人口減少地域で不足している人材へ、効率化という名前でさらに多くの仕事を載せれば、制度そのものが長続きしない。

　一人の運転手に複数の仕事を任せるなら、その代わりに運転手が行う判断は減らさなければならない。配車、配送順、利用者情報、受け渡し手順などを後方で整理し、運転手が安全運行と利用者対応に集中できる仕組みが必要になる。

「一台にまとめる」と「一台しか持たない」は違う

　一台多役の議論には、もう一つ見落としてはならない危険がある。

　一台を効率よく使えるからといって、本当に一台だけにしてよいとは限らない。

　もし通院送迎、買い物配送、一般タクシーを一台へ完全に依存した状態で、その車が故障したら何が起きるだろう。三つのサービスが同時に止まる。

　これは、一台多役が生み出す新しい脆弱性である。

　従来は病院送迎車が故障しても配送車は走れた。統合すれば車両数を減らせる一方、一台の故障が地域生活の複数部分へ波及しやすくなる。

　だから合理的な設計は、「町に一台しか置かないこと」ではない。

　複数台ある車から用途の固定を外し、その日の需要によって役割を組み替えることかもしれない。

　たとえば二台ある車を、一台はタクシー、一台は配送と固定するのではなく、午前中は二台とも通院需要へ回し、昼には一台を配送へ、もう一台を一般利用へ回す。どちらかが故障しても、もう一台で最低限のサービスを維持できる。

　ここまで来ると、「一台三役」という言葉の意味も変わる。

　本当に目指すべきなのは車両数を一台まで削ることではなく、一台一役という固定観念をやめることなのである。

「タクシーが赤字か」だけでは答えを間違える

　さらに難しいのは、この仕組みを何の収支で評価するかである。

　一台多役を導入しても、タクシー事業だけを見れば赤字のままかもしれない。しかし、その車があることで病院の送迎車を減らせたらどうだろう。自治体が別に契約している買い物支援車両を減らせたらどうだろう。家族が仕事を休んで高齢の親を病院へ送る回数が減ったらどうだろう。

　タクシー会社の決算書には、家族が半日仕事を休んだ時間は載らない。病院の送迎車の費用も、スーパーの配送費も載らない。

　しかし町全体から見れば、どれも住民の生活を維持するために投入されている資源である。

　だから地方交通の評価単位を、一つの事業者から地域全体へ広げなければならない。

　さらに、交通がなくなったことで病院へ行くのを諦める人や、買い物の回数を減らす人が出れば、それは単なる交通費の問題ではなくなる。OECDの国際比較でも、距離や交通手段を理由に必要な医療を遅らせたり断念したりする問題は、都市部より地方部で生じやすいことが示されている。

　つまり公共交通の価値には、「今日何人乗ったか」だけでは測れない部分がある。

　普段は利用しなくても、車を運転できなくなったときに移動手段が存在すること自体が、住み続けられるかどうかを左右する。

　地方交通は、利用者数の少ない日に価値がゼロになるインフラではないのである。

制度上できることと、地域で回ることは別問題である

　貨客混載そのものは、もはや制度上の空想ではない。

　国土交通省は2023年、一定の許可と地域関係者の協議を条件として、従来より広い地域でバスやタクシーを利用した貨物運送を可能にした。さらに2026年4月には、旅客事業者と貨物事業者が相互の事業を行う場合の許可や運行管理に関する取扱いも改正されている。

　しかし、制度が許すことと、経営として続くことは同じではない。

　2026年の日本の事例比較研究が示しているのも、この点である。統合交通には継続している事例がある一方、停止・終了したものもあり、車両の余剰能力、運行の柔軟性、荷物の量、配送先、地域関係者の協力などが成否を分けている。

　したがって、一台多役を導入する前に自治体が調べるべきなのは、「全国に成功事例があるか」ではない。

　自分の町で、どの時間帯に何人がどこへ行き、どの店から何個の荷物がどこへ運ばれ、何台の車が何時間止まり、何人の運転手が何時間空いているかである。

　成功事例をコピーするのではなく、町の一日を測る。

　地方交通の再設計は、そこから始まる。

一台の車が救えるのは、町ではなく「分断された時間」なのかもしれない

　結局、「タクシー・買い物配送・通院送迎を一台で兼ねれば、地方交通を維持できるのか」という問いに、全国共通の答えはない。

　需要があまりに少なければ、統合しても一台を支えられない。需要が多ければ、それぞれを専門化した方がよい。その中間で、異なる需要の時間帯がずれ、移動方向がある程度重なり、運転手と車両に適度な余白がある地域では、統合によって維持可能性を高められる余地が大きくなる。

　しかも、効率化を追いすぎて車両と運転手を限界まで働かせれば、少しの遅れで一日の運行が崩れる。逆に安全のために余裕を持ちすぎれば、従来と同じ高コスト構造に戻ってしまう。

　必要なのは、最大効率ではない。

　必要なサービスを失わない範囲で、重複している余白を共有することである。

　人口が増えていた時代には、需要が増えるたびに車を増やすことができた。病院は病院の車を持ち、スーパーはスーパーの車を持ち、自治体は自治体のバスを持ち、タクシー会社はタクシーを持った。一つの仕事に一台を割り当てることが、豊かな社会の合理性だった。

　人口が減る時代には、その逆を考えなければならない。

　車を減らす前に役割の壁を減らす。人だけでなく物も動かす。住民をサービスの場所へ運ぶだけでなく、サービスの方を住民へ運ぶ。そして組織ごとに交通を所有するのではなく、一つの地域の「移動能力」として考え直す。

　朝、昨日と同じ車が車庫を出る。

　病院へ行く人を乗せ、その次には食料を運び、午後には駅から帰る人を迎える。仕事の名前はそのたびに変わる。しかし車から見れば、やっていることは一日中ほとんど同じである。

　人か物を積み、必要としている場所へ運んでいるだけだ。

　私たちの制度と事業の方が、それをタクシー、配送、通院送迎という別々の仕事に分けてきたのである。

　一台の車が地方を救うわけではない。

　けれども、人口が減ったあとにも同じ分業を守り続けなければならない理由もない。

　地方交通の未来を決めるのは、何台の車を残せるかだけではなく、限られた車と限られた運転手の時間を、どれだけ上手に重ねられるかである。

　そして最終的に残すべきなのは、タクシーという業種でも、バスという制度でもない。

　車を運転できなくなった日にも、病院へ行ける。食料が届く。必要なら駅へ行ける。そして、その仕組みを地域が無理なく支え続けられる。

　維持すべきなのは交通機関の名前ではなく、そうした「移動できる暮らし」なのである。

　地方創生について語るとき、人口ほど分かりやすい数字はない。転入者が何人増えたのか、社会増減がプラスになったのか、若い世帯が何世帯移住してきたのか。自治体の成果を説明するときにも、町の将来を予測するときにも、人口はほとんど共通通貨のように使われている。

　それは当然でもある。人がいなければ町は成り立たないし、人口が減れば税収、消費、労働力、学校の児童数、公共交通の利用者まで、多くのものが縮小していく。だから人口を重視すること自体は間違っていない。

　しかし、人口3000人の町が3100人になったとき、その町は本当に100人分だけ強くなったと言えるのだろうか。反対に人口が3000人のままだとしても、買い物を支える店が一軒増え、住宅修繕を頼める事業者が残り、訪問介護を担う人が現れ、地域外から仕事を受注する小さな会社が数社生まれたなら、その町は以前より暮らしやすく、経済的にも持続しやすい場所になっている可能性がある。

　ここから、人口減少時代の地方について少し違った問いが生まれる。移住者を100人増やすことと、地域を支える事業者を10人増やすことでは、どちらが町にとって大きな効果を持つのだろうか。

　もちろん、「100人」と「10人」をそのまま比較して答えを出すことはできない。これは実証研究によって確定している比率ではなく、地域経済の構造を考えるための思考実験である。重要なのは人数そのものではなく、その人たちが地域の中でどのような所得、雇用、消費、生活サービスを生み出すのかという点にある。

人口が増えても、そのお金が町に残るとは限らない

　移住者100人には、当然ながら経済効果がある。住宅を借りたり購入したりし、食料を買い、車を利用し、医療を受け、電気や水道を使い、税金を払う。子育て世帯なら学校や保育サービスを利用し、働く世代なら地域企業の人手不足を補うこともある。

　かつて政府が日本版CCRC（Continuing Care Retirement Community・継続的ケア付き高齢者居住共同体）構想を検討した際には、単身高齢者100人が一人当たり月約15万円を消費すると仮定した場合、年間約1億8000万円の消費需要が生じるという試算も示された。

　ただし、これは高齢者移住を想定した当時の政策上のモデルであり、現在の一般的な移住者100人にそのまま当てはめられる数字ではない。それでも、100人という人口増加が一定規模の需要を生み出すこと自体は理解できる。

　問題は、その1億8000万円がそのまま地域所得になるわけではないことである。町内のスーパーで食品を購入しても、商品が町外の卸売会社から仕入れられていれば、売上の多くは町外へ流れる。住宅ローンの利息は都市部の金融機関へ支払われ、電気通信料金は全国企業へ送られ、日用品をインターネット通販で購入すれば、その支出も町の外へ出ていく。休日には隣の市の大型商業施設へ出掛けるかもしれない。

　そうすると、その人は人口統計上では確かに町民であっても、消費のかなりの部分は町の経済を通過して外へ流れていく。ここで人口とは別の数字が重要になる。それは、「地域に入った所得のうち、どれだけが地域の中に残るのか」という数字である。

地域経済は「人口の数」だけではなく「お金の流れ」でできている

　環境省が行っている地域経済循環分析では、地域経済を生産、分配、支出という流れで捉える。地域の企業がどれだけ付加価値を生み、その所得が住民や企業へどのように分配され、それがどこで使われるのかを見ることで、地域から所得が流出しているのか、それとも地域内で循環しているのかを分析する。

　この視点に立つと、地方創生の見え方は大きく変わる。人口100人を増やすことは、町という器に新しい水を注ぐことに似ている。しかし器の底に大きな穴が開いていれば、水を注ぎ続けても十分にはたまらない。地域内に商店がなく、住宅修繕を担う企業もなく、仕事もなく、日常生活の多くを町外の企業に依存しているなら、住民の所得は地域外へ流れ続ける。

　一方、地域で必要とされる商品やサービスを供給する事業者が増えれば、その穴の一部を塞ぐことができる。さらに地域外へ商品やサービスを販売する企業が生まれれば、今度は町の外から所得を引き込む管ができる。

　ここに、人口と事業者の決定的な違いがある。人口は主として需要を生み出すが、事業者はその需要を所得や雇用へ変換し、場合によっては地域外から新しい所得を持ち込む装置にもなる。

一軒の店がなくなっても、人口統計には何も起きない

　海辺の小さな町を想像してみる。そこで唯一の鮮魚店が閉店したとしても、翌日の住民基本台帳には何の変化もない。町の人口は昨日と同じ3000人である。

　しかし暮らしは確実に変わる。魚を買うために隣町まで車を走らせる住民が増えるかもしれないし、せっかく隣町まで来たのだから、野菜も酒も日用品もそこで買うようになる場合もある。つまり、一軒の鮮魚店がなくなったことで、魚以外の消費まで町外へ移動する可能性が生まれる。

　さらに、高齢になって自動車を運転できなくなった人にとっては、これは単なる店の閉鎖ではなくなる。「魚をどこで買うか」という問題が、やがて「この町で生活を続けられるか」という問題へ変わるからである。

　もっとも、鮮魚店が一軒閉店すれば必ず他の消費まで町外へ流れる、と科学的に断言できるわけではない。住民の行動は交通条件、年齢、通販利用、他店舗の存在などによって変わる。ここで重要なのは、店舗一軒が持っている価値が、その店の売上高だけでは測れないということであり、人口統計には表れない生活機能が地域には存在しているという点である。

事業者一人は、必ずしも「一人分」ではない

　住民一人が基本的には一人分の生活需要を持って町に加わるのに対し、事業者は複数の住民の需要を束ね、それを所得や雇用へ変えることがある。

　例えば、小さなパン屋が開業したとする。経営者一人が移住してきただけなら、人口は一人増えただけである。しかし、そのパン屋が二人を雇い、近隣農家から食材を仕入れ、町内の電気工事店に設備修理を依頼し、近くの宿泊施設へパンを納めるようになれば、一つの事業が複数の経済関係を作る。

　さらに観光客がそのパンを買えば、地域外から所得が入ってくる。一人の事業者が地域の中に作るものは、一人分の消費だけではなく、人と企業を結び付ける取引関係である。そして、その取引関係が別の取引関係とつながることで、町の中に経済の網ができていく。

　中小企業庁の小規模企業白書でも、小規模事業者は単に雇用や付加価値を生み出す主体としてだけではなく、人口の少ない地域で商業や生活サービスを維持する存在として位置づけられている。これは人口減少地域では特に重要であり、大きな売上がなければ成立しない事業よりも、小さな需要で成り立つ事業の方が、小さな町に残ることができる場合があるからだ。

　ただし、ここには逆の側面もある。小規模事業者は売上規模が小さいため地方に立地できる一方、売上が少し減っただけでも経営が苦しくなる場合がある。人口減少によって顧客数そのものが減れば、小さな店ほどその影響を強く受ける可能性があるため、小規模事業者が地方を無条件に救うわけではない。人口と事業は、互いに支え合う関係にある。

では、10人の事業者なら何でもよいのか

　ここが最も重要なところである。事業者を10人増やせば、それだけで移住者100人より地域に大きな効果を生むわけではない。

　人口3000人の町に似たようなカフェが10軒増えたとしても、町民が飲むコーヒーの量が突然10倍になるわけではない。新しい店に客が移れば既存店の売上が減り、地域全体の需要が増えていないのであれば、売上が事業者間で移動しただけで、町全体としての所得はほとんど増えないこともあり得る。

　経済学では、こうした現象を置換効果として考える。特に人口減少地域では市場そのものが縮小しているため、新規事業者が増えたことと地域経済が成長したことを同一視することはできない。

　では、どのような事業者なら意味が大きいのだろうか。例えば、それまで町外の事業者へ支払っていた住宅修繕を引き受ける会社ができれば、外へ流れていた支出の一部を町内に残すことができる。地域の農産物を加工し、都市部へ販売する会社が生まれれば、町の外から所得を獲得できる。

　さらに、高齢者の買い物配送、空き家管理、移送サービス、訪問介護など、これまで十分に存在しなかったサービスを提供する企業が生まれれば、単なる経済活動を超えて地域の生活機能そのものを維持できる。つまり、事業者の価値は数ではなく、その事業がどこから所得を得て、どこへ所得を流し、どの生活機能を支えているかによって変わるのである。

「経済効果」と「生活を支える効果」は同じではない

　ここで、もう一つ区別しておかなければならないことがある。地域にとっての「効果」とは、そもそも何を意味するのかという問題である。

　地域内総生産が増えることを効果と考えることもできるし、住民所得や雇用、自治体税収が増えることを重視する考え方もある。しかし人口減少地域では、それだけでは十分ではない。高齢になっても買い物や通院ができ、家が壊れたときには直してもらえ、日常生活を続けられるという「暮らしの維持」もまた、地域にとって重要な効果だからである。

　同じ事業者でも、この物差しによって評価は変わる。地域外へ製品を年間数億円販売する会社は、地域所得や雇用への影響が大きいかもしれないが、高齢者の日常生活を直接支えるわけではない。一方、小さな移動販売事業は地域内総生産への影響こそ小さいかもしれないが、自動車を運転できない高齢者にとっては、その町で生活し続けるための重要な基盤になる。

　つまり、地域を強くすることと、暮らしを守ることは重なり合いながらも完全には同じではない。人口減少地域では、この二つを同じ物差しだけで評価すると、金額には表れにくい重要なサービスを見落としてしまう。

　したがって、事業者10人と移住者100人を比べる場合も、単純な経済波及効果だけでは不十分である。所得、雇用、地域内循環を見ると同時に、買い物、医療、介護、交通、住宅維持といった生活維持効果まで含めて考えなければ、本当の地域への影響は見えてこない。

それでも移住者100人には大きな価値がある

　ここまで読むと、「人口政策より事業者支援の方が優れている」という話に見えるかもしれない。しかし、そう単純ではない。事業には顧客が必要であり、人口が減り続ければ、地域住民を主な顧客とする商売は市場そのものを失っていく。

　若い世帯を中心に100人が移住してくれば、住宅、飲食、小売、教育、保育、交通、修繕など、多くの需要が長期間にわたって生まれる可能性がある。町内企業で働けば人手不足の改善にもなるし、テレワークなどによって地域外から所得を得ている人が移住すれば、その所得を地域へ持ち込み、町内で消費することにもなる。

　この場合、移住者は単なる消費者ではない。地域外所得を持ち込む存在でもあり、場合によっては新たな事業を起こす人になることさえある。だから、「移住者」と「事業者」を完全に別のものとして比べることにも限界があるのであり、両者は本来、一つの地域経済循環の中に存在している。

「人口を増やせば店が増える」という順序を疑ってみる

　従来の地方創生には、暗黙のうちに一つの順序が想定されてきた。人を呼べば消費が増え、消費が増えれば店が増え、その店が雇用を生み、さらに町の魅力が高まるという流れである。

　理屈としては自然である。しかし人口減少が急速に進む小さな自治体では、この順序が成立するまで待つことができない場合がある。人口が十分に増える前にスーパーが撤退し、ガソリンスタンドがなくなり、建設業者が廃業し、交通事業者まで撤退すれば、町は生活する場所として少しずつ不便になっていく。

　「人口が少ないから店がなくなる」という関係だけなら、人口を増やせば解決できるように見える。しかし現実には、生活サービスが減ったことで町の利便性が低下し、その結果として移住先に選ばれにくくなるという逆方向の力も働き得る。もっとも、移住先の選択は仕事、住宅価格、自然環境、教育、医療、家族関係など多くの条件によって決まるため、店舗数だけで移住者数が決まるわけではない。それでも、生活に必要なサービスが存在することが、移住先として選ばれる条件の一つになることは十分に考えられる。

　さらに問題なのは、人口減少とサービス縮小が互いを強める循環が生まれることである。人口が減れば店を維持する需要が小さくなり、店が減れば暮らしの利便性が下がり、それがさらに人口流出を促す可能性がある。こうして人口減少が単なる人数の変化ではなく、生活サービスの連鎖的縮小へ移行すると、町の衰退は徐々にではなく、ある段階から急に深くなることも考えられる。

　そうであるなら、人口を増やしてから店を増やすのではなく、人口がまだ一定程度残っているうちに生活を支える事業を維持するという政策にも合理性が生まれる。それは移住政策を諦めることではなく、むしろ将来の移住者が選ぶことのできる町を先につくっておくという発想である。

100人と10人を比較するなら、人数ではなく機能を見る

　最初の問いに戻ろう。移住者100人より地域を支える事業者10人を増やした方が効果は大きいのか。

　科学的に言えば、この問いに一般的な答えは存在しない。100人の所得、年齢、職業、消費行動が異なるのと同じように、10事業者についても業種、売上、雇用人数、仕入先、顧客構成は大きく異なるからである。

　例えば100人の移住者が、一人平均年間300万円の所得を地域外から得ているなら、単純計算では年間3億円の所得が地域へ持ち込まれる。その多くが地域内で使われるなら、町への影響はかなり大きい。

　反対に、10の事業者がそれぞれ地域外へ年間5000万円の商品やサービスを販売しているなら、売上規模だけでも合計5億円になる。さらに地域内で人を雇い、地元企業から仕入れ、そこで得た所得が再び町内で消費されるなら、その経済的影響は最初の5億円だけでは終わらない。

　したがって、どちらが大きいかは100と10という人数では決まらない。決めるのは、地域の外からどれだけ所得を持ち込み、その所得が地域の中にどれだけ残り、さらにどれだけ次の取引へつながるのかという構造である。

　しかも生活サービスについて考えれば、金額だけでも結論は出ない。一人の医師、一軒のスーパー、一人の介護事業者、一軒のガソリンスタンドが失われたことで、人口数千人の暮らしが変わることもある。この意味では、一人の事業者が一人分をはるかに超える地域機能を担うことは十分にあり得るのである。

地方創生の成績表を変えてみる

　経済産業省と内閣官房が提供するRESAS（Regional Economy Society Analyzing System・地域経済分析システム）でも、地域を見るための数字は人口だけではない。産業構造、事業所、従業者、消費、観光など、複数の指標を組み合わせて地域経済を見ることができる。

　2026年には市区町村単位の状況をまとめて確認する地域経済総合分析も追加され、地方を人口だけで評価しないためのデータ環境は以前より整ってきた。そうであるなら、地方創生の成績表そのものも変えてよいのではないだろうか。

　人口が20人増えた町を成功とし、20人減った町を失敗とするだけでは、町の実態を十分には表せない。人口が減っていても、地域外から所得を獲得する事業が育ち、町外へ流れていた修繕費が町内企業へ回り、買い物や交通を支える新しいサービスが成立しているなら、地域の持続可能性は以前より高くなっているかもしれない。

　逆に人口が増えていても、仕事、買い物、医療、教育の大部分を町外に依存し、所得がほとんど地域内に残らないなら、人口統計ほど地域経済は強くなっていない可能性がある。つまり、これからの地方創生では「何人増えたか」という数字だけでなく、その人口によって、あるいは事業によって「町の中で何ができるようになったのか」を見る必要がある。

地域を支える10人とは誰なのか

　結局、移住者100人より事業者10人の方が大きな効果を持つ条件は、かなり限定して考える必要がある。地域内の既存需要を奪い合うだけの10事業者なら、100人の移住者がもたらす新しい需要の方が大きい可能性がある。

　しかし、地域外から所得を獲得する事業者、これまで町外へ流れていた支出を地域内へ戻す事業者、地域住民を雇用する事業者、地元企業から仕入れる事業者、そして生活に欠かせないサービスを担う事業者が10人増えるのであれば、その影響は単純な10人分にはとどまらない。その10人によって、数百人の暮らしや複数の地域企業が支えられる場合もあるからである。

　さらに、「この町なら高齢になっても買い物ができる」「家が壊れても直してもらえる」「働く場所がある」という安心が生まれれば、それは既存住民の転出を抑える要因の一つになるかもしれない。そして、その生活環境が次の移住者にとって町を選ぶ理由の一つになる可能性もある。

　そう考えると、事業者政策と移住政策は競争相手ではなくなる。事業者を育てることが移住できる環境をつくり、移住者が増えることが事業の顧客や働き手を増やす。人口と事業が互いを支える循環が生まれたとき、初めて「人口増」と「地域経済の強化」が同じ方向を向く。

　地方創生で本当に増やすべきものは、人口だけではないのかもしれない。町の中で誰かが困ったとき、「それなら、ここでできます」と答えられる人が何人いるのか。食べること、移動すること、働くこと、家を直すこと、老いることを、地域の中でどこまで支えられるのか。

　人口表には、その数字は載っていない。しかし人口が減っていく時代には、その見えない数字こそが、町があと何年「普通に暮らせる場所」であり続けられるかを決めていくのではないだろうか。

家は、売れなくなっても消えてはくれない

　人がいなくなったあとにも、家は残る。屋根は雨を受け、雨樋には落ち葉が詰まり、締め切られた部屋では湿気が壁紙の裏へ入り込んでいく。持ち主が亡くなったからといって住宅まで一緒に消えてくれるわけではなく、むしろ人の生活が終わったところから、建物だけの長い余生が始まることがある。

　日本の空き家政策では、これまで「どう使うか」が重要な問いになってきた。空き家バンクへ登録し、移住者へ売る。中古住宅として流通させる。賃貸住宅にしたり、店舗や地域施設へ転用したりする。まだ十分に使える住宅を取り壊すより、次の利用者へ渡す方が経済的にも環境的にも合理的であり、この方向自体を否定する理由はない。

　しかし人口が減り、世帯数の増加もいずれ止まる社会では、「使いたい家」より「残される家」の方が多くなる地域が現れる。そこで空き家問題を売買の仕組みだけで解決しようとすると、どうしても答えの出ない住宅が残ってしまう。

　総務省統計局の「令和5年住宅・土地統計調査」の確報によれば、2023年10月時点の全国の空き家は900万2千戸に達し、総住宅数に占める空き家率は13.8％となった。どちらも過去最高である。さらに、賃貸用、売却用、二次的住宅などを除いた空き家だけでも385万6千戸あり、2018年から36万9千戸増えている。

　900万という数字の大きさだけを見れば、空き家を市場へ戻せばよいようにも思える。しかし、この数字が意味しているのは、単に「中古住宅が大量に売れ残っている」ということではない。住宅を欲しがる人と、住宅を手放したい人との数そのものが、地域によっては次第に合わなくなってきているということである。

売るための制度には、買う人が必要である

　住宅市場が市場である以上、売却政策には必ず買い手が必要になる。人口が増えている都市なら、売りに出された住宅へ次の世帯が入る循環を期待できる。しかし、空き家が増えている原因そのものが人口減少や世帯減少にある地域では、空き家情報を充実させただけで住宅需要まで増えるわけではない。

　単純化して考えてみよう。ある地域に、今後住宅として使える空き家が100戸あり、その地域で新たに住宅を求める世帯が10世帯しかなければ、仲介制度を改善し、写真を美しく撮影し、空き家バンクの検索機能をどれほど便利にしても、100戸すべてを住宅として流通させることはできない。実際の市場には地元住民の住み替えや別荘需要、事業利用などもあるため現実はこれほど単純ではないが、住宅需要そのものが縮小する地域では、流通政策だけでは処理できない住宅が生まれるという基本構造は変わらない。

　しかも、その空き家の多くは、不動産投資の失敗によって突然市場へ現れた住宅ではない。

　国土交通省が2025年8月に公表した「令和6年空き家所有者実態調査」によれば、調査対象となった空き家の57.9％は相続によって取得されたものであり、その相続空き家の7割超が1980年以前に建築されていた。また、住宅が空き家になった契機についても、所有者の死亡が約6割を占めている。

　つまり、日本の空き家問題のかなりの部分は、「売りたい中古住宅が売れない問題」というより、親が住んでいた古い住宅が、親の死とともに子どもの所有物へ移り、その子どもにはすでに別の生活と別の住宅があるという問題なのである。

　人は相続によって財産を受け取る。しかし住宅の場合、その財産には、屋根の補修、庭木の管理、固定資産税、そしていつか訪れる解体という未来の支出まで一緒についてくる。

　家だけが、家族の世代交代についていけずに、その場所へ残されるのである。

本当の負担は、住宅価格の後ろに隠れている

　住宅を一つの長寿命の商品として考えれば、本来そこには建築、使用、修繕、そして最後の解体までが含まれているはずである。それでも私たちは家を買うとき、建築費や住宅ローンについては何十年先まで計算する一方で、その住宅を最後に誰が壊し、その費用を誰が払うのかについてはほとんど考えない。

　30歳で建てた家に90歳まで住めば、その建物を処分する人は所有者本人ではないかもしれない。子どもが相続するかもしれず、中古住宅として購入した別の所有者かもしれない。誰も引き受けず、建物が危険な状態まで残れば、最終的には近隣住民や自治体まで対応を迫られる可能性がある。

　しかも、解体費用が現実に住宅処分の障壁となっていることは、所有者自身の回答からも確認できる。令和6年空き家所有者実態調査では、今後5年間程度、空き家として所有し続ける意向を持つ世帯について、その理由の第1位として「解体費用をかけたくない」と答えた割合が14.2％に達し、第2位の理由としても13.7％だった。第1位の理由では「物置として必要」が30.4％で最も多いため、解体費だけが空き家発生の原因だと考えるべきではないが、少なくとも住宅を処分しない判断の一つの重要な障壁になっていることは確かである。

　ここに現在の住宅制度が抱える時間的なねじれがある。

　家を使った時代と、家を処分する時代が違う。住宅から便益を得た世代と、その最後の費用を支払う世代が一致しないのである。

住宅にも「最後の日」の費用を準備できないか

　そこで考えられるのが、「住宅解体積立制度」である。

　これは現時点で全国的に実施され、効果が実証された制度ではない。したがって、「この制度を導入すれば空き家問題が解決する」と結論づけることはできず、ここから先は統計から直接導かれる事実ではなく、空き家の発生構造を踏まえた政策仮説として考える必要がある。

　それでも発想そのものは単純である。住宅の所有期間中に、将来必要になる除却費の一部を少しずつ積み立てておき、その住宅を取り壊す段階で使えるようにする。住宅が売却された場合には積立残高を建物とともに次の所有者へ承継し、相続された場合にも相続人へ引き継ぐ。住宅の所有者個人にひも付けるのではなく、住宅そのものにひも付いた資金として設計するのである。

　積立額を仮に年間3万円とすれば40年間で120万円、年間5万円なら200万円になる。実際には物価変動や運用、建物ごとの解体費の違いを考慮する必要があるため、この単純計算がそのまま制度になるわけではない。それでも、空き家になった日に突然まとまった解体費を要求される社会と、住宅を利用していた数十年間に少しずつ費用を準備してきた社会とでは、所有者が取り得る選択肢は違ってくる。

　売れるなら売る。貸せるなら貸す。地域施設として利用価値があるなら使う。しかし、それらがどれも成立せず、住宅としての役割も終わっているなら、安全に除却する。

　積立制度の目的は住宅を壊すことではなく、この最後の選択肢だけが「お金がないから実行できない」という状態を減らすことにある。

現在の制度も、すでに「しまう」方向へ動いている

　もちろん、現在の日本に住宅を除却する仕組みがないわけではない。

　2023年12月13日に施行された改正空家法では、放置すれば「特定空家等」になるおそれのある住宅について、市区町村が「管理不全空家等」として指導や勧告を行えるようになった。勧告を受けた管理不全空家等の敷地については、固定資産税の住宅用地特例も解除される。これは、住宅が周囲へ深刻な危険を及ぼす段階まで待つのではなく、その前から適切な管理や処分を促そうという制度変更である。

　国土交通省自身も、現在の空き家対策を「活かす」だけでなく「しまう」という言葉で説明している。空き家の将来を考えるとき、売却、賃貸、利用だけでなく、除却も正式な選択肢として位置づけられ始めているのである。

　除却への公的支援も存在する。2026年度の国土交通省関係資料では、空家等対策計画が対象とする地区で、不良住宅の除却や、跡地を地域活性化のため計画的に利用する除却などについて、所有者が実施する場合に国が5分の2、地方公共団体が5分の2、所有者が5分の1を負担する仕組みが示されている。

　ただし、ここは誤解してはいけない。一般の空き家なら全国どこでも所有者が費用の5分の1だけを払えば解体できる、という制度ではない。対象となる地区や建物、事業内容には要件があり、市区町村側にも制度の整備が必要になる。既存の公的支援は、あくまで政策上支援する必要性が認められた除却を助ける仕組みなのである。

　そこが、解体積立という発想との違いでもある。現在の補助制度が空き家になった後に発生した問題へ公費を投入する仕組みだとすれば、積立制度は住宅を利用している時期から将来の処分費を準備しておく。

　前者が問題発生後の支援なら、後者は問題が起こる前から費用を時間の中へ分散させる仕組みなのである。

公費だけで壊す制度には、別の不公平が生まれる

　危険になった住宅をすべて税金で取り壊せばよいという考え方も、一見すれば分かりやすい。しかし、そこには公平性の問題が残る。

　住宅を長年きちんと管理し、最後には自費で取り壊した人がいる一方で、何十年も放置した住宅だけ公費で解体されるなら、適切に処分した人より放置した人の方が経済的に有利になる場合がある。それが一般化すれば、「自分で壊すより、行政が対応せざるを得なくなるまで待つ」という望ましくない誘因を生む可能性も否定できない。

　住宅を所有するということは、その価値を利用する権利だけを意味しない。住むことができ、貸すことができ、売ることができ、相続することができるという利益の裏側には、建物を安全に管理する責任も存在する。

　そう考えれば、解体積立は新たな罰金を課すという発想とは異なる。

　住宅の価格表には書かれてこなかった「最後の費用」を、住宅所有の期間の中へ戻していく仕組みなのである。

それでも積立制度は、簡単には作れない

　もっとも、この制度にも難しい問題がある。

　第一に、家を壊す費用は一律ではない。住宅の延べ床面積や構造だけでなく、重機が入れる道路があるか、隣家との距離がどの程度か、廃材をどこまで運ぶ必要があるかによって費用は変わる。吹き付けアスベストなどが見つかれば費用はさらに増える可能性があり、国の補助制度でも、崖地、狭小敷地、無接道敷地、離島、アスベストなどについて通常より高い除却費が生じる場合が想定されている。

　したがって、すべての住宅について月額いくらと全国一律に定めればよいというほど簡単ではない。積立額が少なすぎれば解体時に不足し、多すぎれば住宅所有者から必要以上の資金を長期間拘束することになる。

　さらに難しいのは、すでに存在している古い住宅をどう扱うかである。新築住宅なら完成時から40年、50年かけて準備できるが、築50年の住宅を所有する高齢者へ突然高額の積立義務を課せば、住宅を処分できない人に別の負担を加えるだけになる。制度を作るなら、新築住宅から段階的に始めるのか、既存住宅には公的補助と組み合わせた別制度を設けるのかという移行設計が避けられない。

　災害で住宅が失われたときは積立金をどうするのか、住宅を大規模改修してさらに数十年使う場合はどうするのか、建物を売却したとき積立残高を価格へどう反映させるのかという問題もある。

　だから、解体積立制度は「思いついたから導入すればよい制度」ではない。

　むしろこれほど長期間にわたる制度だからこそ、小規模な地域や新築住宅などから試行し、積立額、利用率、除却費との差額、所有者の行動変化を検証しながら制度設計を調整する必要がある。政策として提案するなら、理論上の合理性と実際の効果を区別して考えなければならない。

相続する前に考えなければ、家は突然「問題」になる

　空き家問題が難しいもう一つの理由は、多くの家庭で住宅の将来について話す時期が遅いことである。

　令和6年空き家所有者実態調査では、相続空き家について、相続前に何らかの対策を行っていた世帯は23.0％にとどまった。反対に77.0％では相続前の対策が行われていない。さらに、事前対策をしていなかった住宅では、対策をしていた住宅よりも、その後も特に活用や解体をせず空き家として所有され続ける割合が高かった。

　ただし、ここから「事前に話し合えば必ず空き家にならない」と因果関係まで断定することはできない。もともと住宅処分への意識が高い家庭ほど事前対策も行う可能性があるからである。それでも、相続が発生してから初めて家の将来を考えるより、所有者が元気なうちに家族で考えておく方が合理的であることは理解しやすい。

　国土交通省が日本司法書士会連合会などと共同で「住まいのエンディングノート」を作成したのも、そのためである。そこでは所有する土地や建物の情報だけでなく、将来その住宅をどうしてほしいかを記録し、家族が元気なうちから「活かし方」と「しまい方」を話し合うことが勧められている。

　話し合いによって住宅の行き先を決めるなら、その隣には、行き先を実行するためのお金の準備があってもよい。

　住宅のエンディングノートと住宅のエンディング資金は、本来それほど遠い発想ではない。

「売るか、壊すか」ではなく、住宅に出口をつくる

　ここまで考えると、本当に必要なのは「空き家を売る政策をやめて、壊す政策へ変えること」ではないことが分かる。

　まだ十分な価値があり、買いたい人が存在する住宅なら、できるだけ市場へ戻した方がよい。賃貸住宅として必要なら貸し、店舗や福祉施設、仕事場、地域拠点として価値があるなら利用する。それを無理に壊せば、利用可能な資産と建築時に投入された資源を失うことになる。

　一方で、需要がなく、老朽化が進み、将来も住宅として利用される可能性が低い建物まで、何十年も「いつか誰かが買うかもしれない」という前提で残しておくことも合理的とは言いにくい。

　つまり、売却政策と除却政策は競争相手ではない。

　住宅として生き続けられるものを市場へ戻す仕組みと、住宅としての役割を終えたものを安全に市場から退出させる仕組みは、人口減少社会ではむしろ一組の政策として考えるべきなのである。

　空き家バンクは、家に次の住人を探す制度である。

　しかし、すべての家に次の住人が現れるわけではない。

　そのとき必要なのが、「次の住人が最後まで現れなかった家をどうするか」という制度であり、解体積立はその答えの一候補になる。

家を建てる時代から、家を終わらせる時代へ

　日本では長い間、「家を持つ」ということには、財産を持つという意味が付いていた。

　住宅ローンを払い終えれば自分の資産になり、土地は残り、最後には子どもへ渡せる。人口が増え、住宅需要も増えていた時代には、この物語はかなり現実と一致していた。

　しかし人口が減る社会では、すべての家が同じ意味で資産になるとは限らない。

　売却価格がほとんど付かず、管理費と固定資産税がかかり、最後には解体費まで必要になる住宅であれば、それは財産であると同時に将来の支出でもある。

　だからこそ住宅政策も、家を建てるところだけで終わるわけにはいかない。

　人口が増えていた時代の町づくりでは、道路を延ばし、宅地を造成し、住宅を建てることが発展だった。しかし人口が減る時代には、町づくりの一部は「何を残すか」を選ぶ仕事へ変わっていく。そして残さないものについても、荒れるまで放置するのではなく、安全に役割を終わらせなければならない。

　誰も住まなくなった住宅の屋根に、何十年も雨を降らせ続けることが地域を守ることではない。

　売れる家は次の人へ渡す。使える家は使い続ける。新しい役割を持てる家は用途を変える。そして、それでも役割を見つけられなかった家には、安全に終わるための資金と制度を用意する。

　900万2千戸という空き家の数字が問いかけているのは、「どうすればもっと家が売れるのか」ということだけではない。

　私たちは長い間、家の誕生には住宅ローンを用意し、家の暮らしには保険を用意し、家の修繕には積立を考えてきた。

　それなのに、家の最後の日についてだけは、未来の誰かに任せてきた。

　人口が減っていくこれからの日本で必要なのは、空き家を売る制度を捨てることではない。その制度の先に、どうしても売れなかった住宅を安全に社会から退出させる出口をつくることである。

　家にも始まりがあるように、終わりがある。

　その最後の日の費用まで、家を所有するということのに含めて考える時代が来ているのかもしれない。

外房の政治を考えるとき、東京から何キロ離れているかだけを測っても、この地域が抱える本当の「遠さ」は見えてこない。

人口密度が低く、市町村の規模は比較的小さい。鉄道、道路、河川、医療、介護、防災といった生活基盤の多くは、一つの自治体だけでは完結しない。それでいて、地域が国へ何かを求めようとすれば、一つ一つの町の人口や財政規模は東京の自治体とは比較にならないほど小さい。

こうした地域では、国会議員は単に法律へ賛否を示す人ではない。複数の自治体から上がってくる声を束ね、県庁や中央省庁へ運び、国の制度と地域の現実をつなぐ回路にもなる。

その回路の一つを、房総東部で36年以上にわたって担ってきたのが森英介である。

1990年2月の第39回衆議院議員総選挙で初当選してから、2026年2月の第51回総選挙まで13回連続で当選し、同月18日には第81代衆議院議長に就任した。衆議院の公式経歴には、法務大臣、厚生労働副大臣、厚生労働委員長、原子力問題調査特別委員長、憲法審査会長などが並ぶ。議長就任後は衆議院の会派上「無」とされ、衆議院英語版プロフィールも、議長就任前は自由民主党所属だったことを明記している。地方選出の衆議院議員としては、国会の頂点に近いところまで歩いた政治家である。

ただし、ここで最初に一つ線を引いておきたい。

森英介を「外房の政治家」と呼ぶことはできるが、千葉11区そのものが外房だけで構成されているわけではない。現在の選挙区は茂原市、東金市、勝浦市、山武市、いすみ市、大網白里市に加え、山武・長生・夷隅の郡部まで含む広域選挙区である。海沿いの外房だけでなく、農村、地方都市、観光地、東京圏の外縁部まで性格の異なる地域を抱えている。

だから森英介の36年を考えることは、一人の政治家の成功物語を読むことではない。

むしろ、房総東部という広い地域が36年間、中央政治とどのようにつながってきたのかを考えることである。

技術者から政治家へ～ただし、出発点は世襲でもあった

森の経歴には、地方政治家として少し珍しいところがある。

東北大学工学部を卒業した後、川崎重工業に勤務し、原子力プラントの溶接に関する研究成果によって1984年に名古屋大学から工学博士号を取得した。1974年から1988年まで企業に勤務しており、若いころから秘書や地方議員として政治の世界だけを歩いてきた人物ではない。40歳前後まで技術者として企業社会に身を置いた経験は、その後、労働、社会保障、原子力など専門性の高い分野を担当した経歴とも無関係ではないだろう。

しかし、森の政治家としての出発点を「技術者が一念発起して選挙へ挑み、ゼロから地盤を築いた」と描けば、事実の半分しか見ていないことになる。

父の森美秀は衆議院議員を務め、第2次中曽根内閣では環境庁長官に就任した人物だった。森英介が1990年に初当選した旧千葉3区には、父の政治活動によって形成された人脈や支持基盤が存在していたとみるのが自然である。少なくとも、まったく政治的な基盤を持たない新人候補と同じ条件からスタートしたわけではない。父の森美秀が環境庁長官を務めたことは首相官邸の歴代内閣資料でも確認できる。

世襲であることと政治家として有能であることは、論理的には別の問題である。

有利な初期条件を得た政治家が、その後三十数年間にわたって国会で役割を与えられ続けるかどうかは、また別の能力を必要とする。一方で、13回当選という結果をすべて本人の能力だけで説明することもできない。地域の保守地盤、政党支持、後援会、父から受け継いだ政治資産、対立候補の強弱など、複数の要因が重なっている。

政治家の評価で難しいのは、まさにここである。

結果は見えるが、その結果を生んだ変数は一つではない。

国政では「何もしていない長老議員」ではない

それでも、国会での森の履歴をたどると、単に選挙に強かっただけの政治家とは言いにくい。

労働政務次官、厚生労働委員長、厚生労働副大臣、法務大臣、憲法審査会長など、制度設計と法律審議に関わる役職を長く経験している。2015年には永年在職議員として衆議院から表彰され、2026年には議長へ至った。

社会保障分野では、2002年の健康保険法改正時に衆議院厚生労働委員長を務めたことが国会会議録から確認できる。健康保険の本人負担などをめぐって与野党が激しく対立した法案で、森は委員会の審査結果を本会議で報告した。野党側から委員長解任決議案まで提出されたことを考えれば、政策内容への評価は別として、当時の社会保障改革の政治過程で重要な位置にいたことは間違いない。

ここには資料を読む際の注意点もある。

自由民主党が過去に掲載した森の実績紹介には、「2006年、衆院厚生労働委員長として健康保険法改正案の成立に尽力した」という趣旨の記載がある。しかし、2006年5月の国会会議録を確認すると、その健康保険法等改正案を審議した衆議院厚生労働委員長は岸田文雄である。森が同委員長として健康保険法改正を扱ったことが確認できるのは2002年であり、2006年については資料間に齟齬がある。したがって本稿では、2006年の改正を森個人の実績として数えない。

政治家の功績を検証するとき、本人や政党が「実績」と呼んでいるものをそのまま採用しないことは重要である。

法務大臣時代に見える、評価の分かれる政治家像

森が初入閣したのは2008年の麻生内閣で、法務大臣だった。

この時期の仕事の一つが国籍法改正である。2008年6月、最高裁判所は、日本人の父から出生後に認知された子について、父母が結婚しているかどうかで日本国籍取得に差を設ける当時の制度の一部を違憲と判断した。森は法務大臣として、判決を重く受け止め、憲法に適合する制度へ改めるため国籍法改正案を国会へ提出したと答弁している。法案は衆議院法務委員会で全会一致で可決された。

これは森が独自の政策思想を一人で実現したという性格のものではない。最高裁判決によって生じた法制度上の問題を、行政と立法を通じて解消する法務大臣としての仕事だったと捉える方が正確である。

一方、同じ法務大臣時代には死刑執行という、より重い判断もあった。

森の在任中には2008年10月に2人、2009年1月に4人、同年7月に3人、合計9人の死刑が執行されたことが当時の記録から確認できる。死刑制度を維持する現在の法律に基づき、確定判決を執行する法務大臣の職務だったと評価する立場がある一方、死刑廃止や執行停止を求める立場からは強い批判も出た。東京弁護士会も当時、森法相による執行に反対する声明を公表している。

したがって、「決断力のある法相だった」と賞賛だけでまとめるのも、「多数の死刑を執行した法相だった」と批判だけでまとめるのも公平ではない。

確認できる事実は、森が法務大臣として死刑執行命令という非常に重い権限を複数回行使したことである。その是非は、日本の死刑制度そのものへの立場によって評価が分かれる。

政治家論では、事実と価値判断を同じ文章の中で混ぜないことが必要になる。

では、外房に何を残したのか

森を国政だけで評価するのであれば、法務大臣や衆議院議長まで務めた13期のベテラン議員という結論で終わる。

しかし地域分析ブログで本当に知りたいのは、別のことである。

森が中央で偉くなったことによって、外房の暮らしは何か変わったのか。

地方選出議員を評価するとき、この問いほど簡単そうに見えて難しいものはない。

道路が完成したとき、政治家は「実現しました」と語る。しかし道路は一人の政治家が造るわけではない。国土交通省、県、市町村、道路会社、財務当局、議会、地権者、地域団体など、多数の主体が何年、時には何十年も関わっている。

河川改修も鉄道も同じである。

そのため、「森が圏央道を造った」「森がいたから河川改修が実現した」という説明には慎重でなければならない。森が事業を要望したことと、その事業が完成したことの間には、多くの主体と多くの条件が存在するからである。

ただし、森が地元自治体と中央政府をつなぐ活動を長期間行ってきたことについては、公的資料からかなり具体的に確認できる。

勝浦市では2008年、国道128号と297号のアクセス改善を求め、市長、市議会、商工会、観光協会などの関係者が森をはじめとする国会議員や国土交通省へ要望活動を行ったことが市議会記録に残っている。

いすみ市では、外房線の快速列車を勝浦まで延伸することなどを求める要望書を、「森英介衆議院議員と共に」国土交通副大臣、東日本旅客鉄道本社、千葉支社へ提出したことが市の広報資料に明記されている。

御宿町でも、御宿駅へのエレベーター設置をめぐり、2017年度と2019年度に森へ要望文書を提出している。さらに御宿駅エレベーター設置整備事業等促進協議会では、森が顧問となっていた。もっとも、町の資料を読むと、事業は町と東日本旅客鉄道、国土交通省などとの長年の協議によって進められており、エレベーター整備を森個人の成果とみなすことはできない。

茂原市でも、一宮川水系の河川整備をめぐって同じ構図が見える。2024年12月、茂原市議会は河川整備促進の要望書を県選出国会議員へ提出し、森へ直接要望書を手渡した様子も市議会広報に掲載されている。

こうした資料から言えることと、言えないことを分ける必要がある。

森が外房の道路、河川、鉄道を一人で動かしていたことは証明できない。

しかし、地域の首長や議会が国へ何かを求める際、森がその経路の一つとして繰り返し使われてきたことは確認できる。

森の地域政治家としての最大の機能は、「自分が事業を完成させた」というより、自治体から中央政府へつながる政治的な窓口を長期間維持したことにあったと考える方が、資料に忠実である。

13回の当選を、どこまで「地域からの支持」と読めるのか

36年以上政治家であり続けるには、いくら強い地盤を持っていても選挙で勝ち続けなければならない。

2026年2月8日の総選挙でも森は千葉11区で102,843票を獲得し、50,561票の多ケ谷亮、13,783票の椎名史明を大きく上回って13回目の当選を果たした。得票率にすると61.5パーセントである。

この数字だけを見れば強い。

しかし、選挙の数字は分母を変えると別の景色になる。

千葉11区の2026年の有権者数は342,740人だったため、森への102,843票は全有権者の約30.0パーセントに相当する。つまり、有効投票の中では6割を超える圧勝であっても、「選挙区の住民の6割が森を積極的に支持した」と読むことはできない。

もちろん、これは森だけに当てはまる問題ではない。

民主主義の選挙では、投票しなかった人の意思を特定できない以上、選挙結果は原則として投票した有権者の選択から議席を決める。それでも、「圧倒的な支持」という政治的表現を使うなら、有効票を分母にしているのか、有権者全体を分母にしているのかを区別する必要がある。

数字は森の強さを示している。

同時に、数字だけで地域全体の意思を語ることの危うさも示している。

有力政治家が36年いても、人口減少は止まらなかった

森の政治家人生と外房の変化を重ねると、一つの厳しい現実が浮かぶ。

夷隅地域では、2021年の人口69,459人が2025年には64,248人となり、4年間で7.5パーセント減少した。同じ期間に65歳以上人口の割合は43.4パーセントから45.3パーセントへ上昇している。2025年の千葉県統計では、県内11地域の中で夷隅地域の老年人口割合45.3パーセントが最も高かった。

さらに、別の統計系列である千葉県毎月常住人口調査では、2026年6月1日の夷隅地域人口は60,795人とされている。統計の基準が異なるため2025年の64,248人と単純な連続値として比較することは避けるべきだが、地域人口が長期的な減少局面にあること自体は明らかである。

ここで、「森英介が36年間議員だったのに人口が減った。だから森は役に立たなかった」と結論づけるのは間違っている。

人口は一人の国会議員によって決まる変数ではない。

出生と死亡、大学進学、就職、住宅、賃金、産業構造、交通、医療、結婚、東京への人口集中など無数の条件が関係する。森が議員ではなかった場合に外房がどうなっていたのかという比較対象も存在しない。

統計学や因果推論の考え方を用いるなら、私たちが観測できるのは「森がいた外房」だけである。

「森がいなかった外房」を同じ36年間並行して観察することはできない。

したがって、現在の人口減少を森個人の失敗に帰属させることもできなければ、道路整備などによって人口減少がもっと大きくなることを防いだ可能性を排除することもできない。

それでも、一つだけ確実に言えることがある。

長期在職の有力国会議員が存在するだけでは、人口減少という地方の構造問題を止めることはできなかった。

これは森英介個人への批判ではない。

むしろ、一人の有力政治家が国から予算や事業を引き出せば地方は発展する、という20世紀型の地方政治モデルの限界を示している。

森英介は外房に「必要」だったのか

では、最初の問いへ戻ろう。

森英介は外房に必要な政治家だったのか。

この問いに、72点や85点といった数字を与えることはしない。

国政での影響力、地域要望への関与、道路整備への寄与、人口減少への影響などは測定単位が異なり、それぞれを恣意的な重みで足し合わせても、科学的な総合点にはならないからである。数理的に考えるとは、何でも数字にすることではない。測定できないものを測定できるように装わないことも、数理的な態度の一部である。

そこで、評価を一つの数字へ畳み込まず、それぞれの事実を分けて考える方がよい。

国政における影響力については、評価は高くならざるを得ない。13回当選し、法務大臣、厚生労働副大臣、憲法審査会長を経て衆議院議長まで到達した人物を、国会内で影響力の乏しい政治家だったと評価するのは無理がある。

地域と中央を結ぶ機能についても、勝浦、いすみ、御宿、茂原など複数の自治体資料から、森が要望活動の経路として使われてきたことが確認できる。この点でも「地元との関係を持たない中央政治家だった」という評価は成り立たない。

一方で、地域の道路や河川、鉄道などについて、どこまでを森個人の功績と呼べるのかは判定できない。公共事業は多数の主体の共同成果だからである。

さらに、人口減少、高齢化、公共交通、医療、人手不足といった外房の根本問題を森が解決したとは言えない。しかし、それを一国会議員だけの責任とすることも合理的ではない。

ここまで整理すると、結論はかなり限定されたものになる。

森英介は、外房・房総東部にとって価値の高い政治家だった可能性は高い。しかし、「森英介でなければならなかった」「森英介がいなければ地域が維持できなかった」とまで証明できる材料はない。

「役に立った」と「不可欠だった」は違うのである。

36年という長さが生んだもの、失わせたかもしれないもの

長期在職には、明らかな利点がある。

数年で交代する新人議員と、13期を重ねて大臣や委員長を経験した議員とでは、省庁、政党、国会内に蓄積された人脈や制度知識が同じであるはずがない。

小さな町の首長が霞が関へ要望に行くとき、中央政府との接点を持つ有力議員がいることには実務的な価値がある。

しかし、同じことを反対側から見ると、長期在職には別の問題もある。

地域の政治が一人の有力者を中心に組み立てられる期間が長くなるほど、「まず森英介へ相談する」という回路は太くなる。その回路が太くなれば便利だが、その人物がいなくなったときの代替回路が十分に育っているとは限らない。

森自身が父の政治基盤を引き継いだ世襲政治家であることを考えれば、この問題はさらに興味深い。

一人の政治家の能力を問う問題というより、地方が政治的なアクセスをどのように世代交代させるのかという問題になるからである。

政治家を一種の社会資本だと考えるなら、一人の非常に強い政治家へ依存する仕組みは短期的には効率がよい。

だが、システムとして見れば冗長性が低い。

一本の太い回線が切れたとき、別の回線へ切り替えられるのか。

森が強い政治家だったことと、外房の政治システムそのものが強かったことは同じではない。

「何を造る政治」から「何を残せるかを選ぶ政治」へ

森が初当選した1990年、日本はまだバブル経済の終盤にいた。

地方政治の大きなテーマは、高速道路を延ばし、道路を改良し、施設を造り、東京との時間的距離を縮めることだった。人口も税収も将来には増えるという発想が、少なくとも現在より強く残っていた。

36年後、外房が直面している問題はかなり違う。

これから問われるのは、新しい道路を造れるかだけではない。

すでに存在する道路や橋を誰が修繕するのか。水道管を誰が交換するのか。利用者の減った鉄道をどこまで維持するのか。病院まで行けなくなった高齢者を誰が運ぶのか。介護職員、電気工事士、水道工事業者、消防団員が減った地域で、生活そのものをどこまで維持できるのか。

政治の目的が「増やすこと」から「減少する社会の中で何を守るか」へ変わりつつあるのである。

森英介という政治家は、公共事業によって地方を成長させようとした時代から、人口減少を前提に地方を再設計しなければならない時代までを、一つの選挙区で見続けてきた。

その意味で、森の36年間は一人の政治家の履歴であると同時に、日本の地方政治そのものが変わってきた36年間でもある。

森英介の36年が外房に残す最後の問い

森英介を礼賛する必要もなければ、長く議席を守ったことだけを理由に否定する必要もない。

公的資料から確認できる範囲では、森は国政で相当な地位を築き、外房・房総東部の自治体が中央政府へ要望するときの政治的な窓口として長期間機能してきた。

それは地域にとって無価値ではなかった。

むしろ、小規模自治体が多いこの地域では相応の価値を持っていた可能性が高い。

しかし、その36年間にも人口は減り、高齢化は進み、鉄道、医療、交通、インフラ維持という問題は残った。

そこから導かれるのは、「森英介が失敗した」という単純な結論ではない。

一人の有力政治家が地方の未来を背負うという政治モデルそのものに限界がある、ということである。

政治家の本当の価値は、その人がいる間に何件の事業を実現したかだけでは測れない。

その人がいなくなった後にも、自治体が国と交渉できること。次の政治家が育つこと。地域の側が自ら数字を読み、優先順位を決められること。人口が減っても生活を維持できる制度をつくること。

そうした仕組みまで残せるかどうかが、人口減少時代の地方政治では重要になる。

森英介は外房に必要な政治家だったのか。

確認できる事実から判断するなら、外房にとって必要性の高い政治家だった、と評価するのが妥当だろう。

しかし、不可欠だったとは言えない。

そして、一人の政治家を不可欠な存在にしてしまう地域政治が、本当に健全なのかという別の問いも残る。

1990年に初当選した技術者出身の世襲政治家は、36年後、衆議院議長まで上り詰めた。2026年2月18日の議長選挙では464票中463票を得て選出され、国政における政治人生は一つの到達点を迎えた。

だが、地域にとって重要なのは、その到達点そのものではない。

森英介ほど長く、森英介ほど中央に太い回線を持つ政治家がいつかいなくなったときにも、外房は自分たちの生活を守れるのか。

森英介の36年を評価するという作業の最後に残るのは、過去の政治家への採点ではない。

「強い政治家がいなくても持続できる外房を、これからつくれるのか」という、地域自身への問いなのである。

六十歳で住まいを決め、その家で九十歳まで暮らすと考えてみる。

三十年という時間は長い。住宅ローンを払い終えるには十分な長さである一方、屋根や外壁を傷ませ、給湯器を何度か交換し、自動車を何台か乗り継ぎ、人間自身の足腰まで変えてしまう長さでもある。

都市の駅に近いマンションなら、玄関の鍵を閉めれば、共用廊下の照明もエレベーターも、ごみ置き場も植栽も、基本的には管理の仕組みの中に置かれている。その代わり、毎月決まった管理費と修繕積立金を払い続けなければならない。

地方の戸建てでは、その引き落としがない。今月何も壊れなければ、住宅維持にほとんどお金を使わないことさえある。駐車場も自宅の敷地にあれば、月極駐車場代は必要ない。

こうして月々の請求額だけを見ると、地方戸建ての方が圧倒的に安いように思える。

しかし、老後三十年間という長さで考えると、話は少し違ってくる。マンションでは将来の修繕費の一部が毎月小分けにされて請求されるのに対し、戸建てでは屋根、外壁、給湯器、水回りなどの形になって、ときどきまとまって現れる。そして地方生活には、住宅の帳簿には記載されないにもかかわらず、生活を成立させるために必要な大きな設備がある。

自動車である。

「安い家」と「安く暮らせる家」は、必ずしも同じではない。

比べるべきなのは建物ではなく、そこで暮らす仕組みである

都市マンションと地方戸建ての比較を難しくしているのは、マンションと戸建てという建物形式だけが違うのではないことである。

駅に近い都市マンションを選べば、多くの場合、その価格の中には都市の密度も含まれている。徒歩圏や公共交通圏にスーパー、病院、薬局、金融機関などが集まっていれば、自分で長い距離を移動する必要が小さい。

地方戸建てでは、同じ購入予算でも広い住宅や土地を得やすい。その代わり、病院まで十キロ、スーパーまで五キロという距離が生活の中に入り込むことがある。

六十歳のとき、その十キロは大きな問題ではないかもしれない。自動車に乗れば十数分だからである。

ところが七十歳、八十歳、九十歳へと年齢が進むにつれて、同じ十キロの意味が変わっていく。

国土交通省の全国都市交通特性調査は、三大都市圏と地方都市圏では交通行動が異なり、地方都市圏ほど自動車の役割が大きいことを示してきた。最新の全国都市交通特性調査も、地域別、年齢別、交通手段別の移動実態を把握することを目的としている。地方生活を考えるとき、自動車は単なる趣味やぜいたく品ではなく、場合によっては住宅と生活サービスを結びつける装置になる。

だから老後の住居費を比べるなら、建物に直接支払うお金だけでなく、「その家に住み続けるために必要になるお金」まで含めなければならない。

マンションでは、住宅ローンが終わっても時計は止まらない

国土交通省が五年に一度実施している「令和5年度マンション総合調査」では、駐車場使用料などからの充当額を除いた一戸当たりの管理費は月平均11,503円、修繕積立金は月平均13,054円とされている。国土交通省はこの調査をマンション管理の実態を把握する基礎調査として公表している。

二つを合わせると月24,557円になる。

この金額が三十年間まったく変わらないという単純な条件なら、

24,557円 × 12か月 × 30年 ＝ 8,840,520円

となり、約884万円である。

ここで注意したいのは、これは「三十年後まで約884万円しかかからない」という予測ではないことである。あくまで現在の平均額を三十年間そのまま置いた基準値にすぎない。

国土交通省の長期修繕計画に関する基準では、計画期間を三十年以上とし、その期間に大規模修繕工事が二回以上含まれることなどが求められている。工事費や建物の状態は将来変わるため、現在の修繕積立金が三十年間固定されるとは限らない。

さらに修繕積立金で直すのは主として共用部分である。自分の住戸内の給湯器、キッチン、浴室、エアコン、床、壁紙などについては、原則として別の費用を考えなければならない。

マンションには修繕費がかからないのではない。

大きな建物を共同で維持する費用を毎月払いながら、自分の住戸内部については自分でも維持する構造なのである。

戸建ての「管理費ゼロ」は、修繕費ゼロを意味しない

地方戸建てには通常、マンションのような管理費や修繕積立金はない。

その自由は大きい。

外壁を今年塗るか、もう数年使うか。古いキッチンを交換するか、そのまま使うか。庭木を業者に頼むか、自分で切るか。安全性に問題がない範囲なら、支出の時期を所有者自身が決められる。

しかし自由であることと、費用が存在しないことは別である。

三十年間には、給湯設備、水回り、エアコン、外壁、屋根、雨どい、建具などの何らかの補修や交換が発生する可能性が高い。ただし、その総額には巨大なばらつきがある。

築年数が違えば違う。木造か鉄骨造かでも違う。屋根材や外壁材によっても違い、延床面積、施工状態、海からの距離、台風や塩害などの環境条件にも左右される。

したがって「戸建ては三十年間で700万円かかる」と全国平均のように断定することはできない。

この記事でこれから使う700万円という数字は、統計的な全国平均ではなく、比較の仕組みを見るためのシミュレーション上の仮定である。

ここを区別しなければ、数理的な比較は数字が細かいだけの印象論になってしまう。

30年間を一度、同じ物差しに載せてみる

そこで、住宅ローンをすでに完済している六十歳の人が、その家に九十歳まで住むというモデルを考えてみる。

ここでは将来の物価上昇率を予測しない。すべてを現在の価格水準で考えた「実質額の単純累計」とする。

これは金融理論上の「現在価値」ではない。

厳密な現在価値を求めるなら、二十年後や三十年後に発生する費用を一定の割引率で現在の価値へ割り戻す必要がある。しかし、そこまで行うと住宅比較そのものより割引率の仮定によって結果が大きく変わるため、ここではまず構造を見ることを優先する。

都市マンションについて、先ほどの管理費・修繕積立金を三十年間で約884万円とする。さらに試算上、固定資産税などを年間12万円、住戸内部の設備更新を三十年間で300万円、火災保険などを年間2万円、鉄道やバスなどの日常交通費を年間12万円と仮定する。

すると三十年間の累計は、

管理費・修繕積立金　約884万円 固定資産税など　360万円 住戸内部の修繕・設備更新　300万円 保険など　60万円 公共交通　360万円

となり、合計は約1,964万円となる。

ただし、ここで置いた固定資産税、保険、内部修繕費、公共交通費は全国平均を示したものではない。比較のためのモデル条件である。

同じように地方戸建てについて、固定資産税などを年間6万円、建物と設備の修繕を三十年間で700万円、火災保険などを年間3万円と仮定する。

すると、自動車を除いた三十年間の住宅関連支出は、

180万円 ＋ 700万円 ＋ 90万円 ＝ 970万円

となる。

この段階では地方戸建ての方が約994万円安い。

ここだけを見れば、地方戸建ての経済性は非常に高い。

しかし、その家で暮らすために自動車一台が不可欠だと仮定した瞬間、計算は違った姿を見せる。

自動車はいくらかかるとマンション側が逆転するのか

例えば200万円程度の自動車を十年ごとに買い替え、三十年間で三台所有するとする。

車両購入費だけで600万円である。

さらに燃料、税金、任意保険、車検、点検、タイヤ、バッテリーなどの費用を平均して年間30万円と仮定すれば、

30万円 × 30年 ＝ 900万円

となる。

車両代600万円と合わせて、自動車関連支出は1,500万円になる。

地方戸建ての住宅関連費970万円にこれを加えると、

970万円 ＋ 1,500万円 ＝ 2,470万円

となる。

先ほどの都市マンションは約1,964万円なので、このモデルでは地方戸建ての方が約506万円高くなる。

しかし重要なのは、この「506万円」という結果そのものではない。

これは全国の都市マンションと地方戸建てを調査して平均値を求めた結果ではなく、一組の条件を置いたシミュレーションだからである。

本当に見るべき数字は、どこで結果が逆転するかという境界である。

都市マンション約1,964万円に対し、自動車を除いた地方戸建ては約970万円なので、差は約994万円ある。

したがって、このモデルでは地方生活に必要な自動車の三十年間総費用が約994万円を超えると、都市マンション側の総支出が少なくなる。

仮に三十年間の車両購入費を600万円とすれば、残りは394万円である。

394万円を三十年で割ると、年間約13万1,000円になる。

つまりこの条件では、車両購入費600万円に加え、燃料、税金、保険、車検、整備などの合計が平均年間約13万円を超えたところで、都市マンションと地方戸建ての優劣が逆転する計算になる。

自動車を所有する人なら、この年間13万円という水準が決して大きな数字ではないことは分かるだろう。

だからこそ、「地方戸建ては住宅費が安い」という事実と、「地方戸建て生活の総費用が安い」という結論は分けて考えなければならない。

数字を一つ変えるだけで、結論はどこまで動くのか

もっとも、戸建て修繕費を700万円と置いた時点で結論が決まっているのではないか、という疑問は当然生じる。

そこで数字を動かしてみる。

戸建ての三十年間の修繕・設備更新費を700万円ではなく400万円と仮定すると、自動車を除く地方戸建ての費用は670万円になる。都市マンションとの差は約1,294万円に広がる。

この場合、車両購入費600万円を差し引いても694万円の余裕があるため、自動車の維持費が年間約23万円になるまでは地方戸建て側が安い。

反対に、戸建て修繕費が三十年間で1,000万円になれば、自動車を除いた費用は1,270万円となる。都市マンションとの差は約694万円まで縮まり、車両購入費600万円を引けば残るのは94万円でしかない。

三十年間で94万円だから、年間にすると約3万円である。

つまりこのケースでは、自動車を所有する時点で都市マンション側が容易に逆転する。

この三つの数字は戸建て修繕費の実測平均を示すものではない。

400万円、700万円、1,000万円と意図的に条件を動かし、結論がどれだけ変化するかを見る感度分析である。

そして、この分析から分かるのは「絶対にマンションが得だ」といった単純な結論ではない。

建物の修繕状態と、自動車にいくらかかるかという二つの変数が、三十年間の結果を大きく左右するということである。

都市でも車を持つなら、マンションの優位性は消えていく

ここまでのモデルには、もう一つ重要な条件がある。

都市マンション側では自動車を所有していない。

したがって、この計算から「マンションは戸建てより安い」と結論することはできない。

比較しているのは正確には、

「自動車なしで生活できる都市マンション」

と、

「自動車一台を必要とする地方戸建て」

である。

都市マンションに住みながら自動車も所有すれば、車両費、保険、税金、車検、燃料費に加えて、地域によっては高額な駐車場代まで必要になる。

例えば月2万円の駐車場なら、

2万円 × 12か月 × 30年 ＝ 720万円

である。

駐車場だけで720万円になる。

こうなれば都市マンションの経済的優位性は大幅に縮小し、条件によっては地方戸建ての方が明確に安くなる。

したがって本当の分岐点は、「マンションか戸建てか」だけにはない。

自動車を持たずに生活できる立地かどうかが、老後三十年間では非常に大きな変数になるのである。

戸建てには「払わない自由」がある

それでも戸建てには、マンションにはない強さがある。

支出の時期を自分で調整しやすいことである。

安全や建物の保存上必要な工事を無期限に放置するわけにはいかないが、外壁を今年塗るか二年後にするか、古いキッチンを交換するか使い続けるかといった判断には所有者の裁量がある。

マンションの管理費はそうはいかない。

今月は収入が少ないから管理費を半分にする、エレベーターを使わないからその分を払わない、といった選択は原則としてできない。

この違いは、年金生活では小さくない。

マンションでは大きな建物の維持リスクを住民全体で分散する代わりに、毎月の固定負担を引き受ける。

戸建てでは毎月の固定負担が小さい代わりに、大きな修繕が発生したときのリスクを一世帯で引き受ける。

これは単純な「どちらが高いか」の問題ではなく、将来の不確実な支出をどのように負担するかというリスク配分の違いなのである。

八十歳を過ぎると、「自分でやる」が無料ではなくなる

さらに老後三十年間を考えるとき、住宅より先に変化するものがある。

住んでいる人間である。

六十歳なら、庭木を切り、草を刈り、電球を交換し、自動車でスーパーへ行くことを負担だと感じないかもしれない。

しかし八十歳でも同じことができるとは限らない。

七十五歳で脚立に乗ることをやめるかもしれない。八十歳で草刈りを業者に頼むようになるかもしれない。八十五歳で自動車の運転をやめれば、買い物、通院、役所、銀行への移動を別の手段に置き換えなければならない。

若いころには自分の労働によってゼロ円に見えていたものが、高齢になるにつれて外注費へ変わっていく。

地方戸建ての経済性を考えるとき、この変化は意外に重要である。

都市マンションでも加齢による負担は当然生じるが、エレベーターがあり、徒歩圏に店舗や医療機関があり、公共交通を使える地域であれば、身体能力の低下によって生活システム全体を作り直す必要は比較的小さい。

老後の住居を六十歳で選ぶなら、六十歳の身体で便利かどうかを見るだけでは足りない。

八十五歳の自分でも暮らせるかという視点が必要になる。

ただしマンションにも「二つの老い」がある

ここまで読むと、老後には都市マンションが常に安全で便利であるように見えるかもしれない。

しかしマンションも老いる。

コンクリートの建物であっても、外壁、防水、給排水設備、エレベーターなどには維持更新が必要である。そして時間が経てば、建物だけでなく住民も高齢化する。

国土交通省のマンション政策でも、建物の老朽化と区分所有者の高齢化が重なる問題は重要な課題として扱われている。

修繕積立金が十分でなければ負担増が必要になる可能性があり、大規模修繕の内容や管理の方針について住民間の合意形成が難しくなる場合もある。

戸建てなら、自分の資金と判断によって修繕方針を決めやすい。

マンションでは、自分一人に十分な資金があっても、建物全体を一人の意思だけで動かすことはできない。

「管理を一人で背負わなくてよい」というマンションの長所は、そのまま「管理を一人では決められない」という短所にもなる。

三十年間という時間では、この違いも無視できない。

これから家を買うなら、購入価格を無視してはいけない

ここまでの比較は、すでに住宅を所有し、住宅ローンを完済している人が、今後三十年間どちらの生活を維持しやすいかを見るモデルだった。

ところが、六十歳から新たに住宅を購入するなら、話は大きく変わる。

例えば都市マンションが4,000万円、地方戸建てが2,000万円なら、購入時点で2,000万円の差がある。

その後の管理費や自動車費だけを比べても、その差を三十年間で取り戻せるとは限らない。

この場合、本来比較すべきなのは単純な維持費ではない。

おおまかには、

「購入価格と購入諸費用 ＋ 三十年間の保有費・修繕費・移動費 － 三十年後に残る住宅や土地の価値」

という形で考える必要がある。

さらに借入金を使えば利息も加わり、厳密な経済評価をするなら将来の支出と売却価値を現在価値へ割り引く必要も出てくる。

ここで重要なのは、都市マンションの方が三十年後にも必ず高く売れるとも、地方戸建ては必ず無価値になるとも言えないことである。

駅からの距離、人口動態、建物管理の状態、土地需要、災害リスクなどによって資産価値は大きく変わる。

したがって「これから買う人」と「すでに持っている人」を同じ計算式で論じるべきではない。

老後住宅の比較では、この二つを分けることが必要なのである。

結局、どちらが安いのか

ここまで考えると、単純な答えが消えてしまったように見える。

しかし、むしろ答えは最初より明確になっている。

今回の試算条件では、住宅そのものの維持費だけを見るなら地方戸建ての方が安い。

管理費がなく、土地や建物の評価額が低ければ税負担も抑えやすく、修繕時期にも一定の裁量があるからである。

ただし、「地方戸建てなら必ず住宅費が安い」と一般化することはできない。築年数が古く、大規模な修繕が続く住宅なら結果は変わる。

一方、自動車なしで生活できる都市マンションと、自動車一台が不可欠な地方戸建てを比較すると、今回の条件では都市マンションが約506万円安くなる。

さらに重要なのは、この試算では自動車の三十年間総費用が約994万円を超えたところに逆転点があることである。

つまり老後の住宅を選ぶとき、「マンションの管理費が高い」という数字だけを見るのは不十分なのである。

その管理費を払う代わりに車を持たなくて済むのか。

逆に、地方戸建ての管理費がゼロである代わりに、自動車を何十年間維持しなければならないのか。

この交換関係を見る必要がある。

最後に残るのは、九十歳の自分がその家で暮らせるかという問題である

夕方、都市マンションの窓から駅前の灯りを見る生活と、地方戸建ての縁側から静かな庭を見る生活では、そもそも得ているものが違う。

静けさ、庭、広さ、隣家との距離には価値がある。

一方で、駅まで歩けること、病院やスーパーが近いことにも確かな価値がある。

したがって、老後の住まいを単純に金額だけで決める必要はない。

しかし、経済性を比較するのであれば、「家そのものが安い」という一点から「老後も安く暮らせる」と結論することだけは避けた方がよい。

地方戸建てには管理費がない。

しかし屋根があり、庭があり、家の前から病院までの距離があり、その距離を埋める自動車がある。

都市マンションには自分だけの庭も屋根もない。その代わり、管理費と修繕積立金という固定費を払いながら、都市の密度を利用して暮らすことができる。

どちらが安いかを決める最大の要因は、「マンションか戸建てか」という建物の種類だけではない。

これから買うなら取得価格はいくら違うのか。すでに所有しているなら建物はどの程度傷んでいるのか。自動車を何台持ち、何歳まで運転するのか。八十歳を超えたあと、買い物や通院や家の管理を自分で続けられるのか。そして三十年後、その住宅と土地にどれだけの価値が残るのか。

その条件をすべて置いて初めて、老後住宅の本当の価格が見えてくる。

六十歳で住まいを選ぶとき、つい六十歳の自分を基準にしてしまう。

しかし三十年間住む家なら、本当に問いかけるべき相手は九十歳の自分なのかもしれない。

その人が玄関を開けたあと、買い物へ行けるのか。病院へ行けるのか。壊れた家を直せるのか。そして無理のない支出で、そこに住み続けられるのか。

老後の住まいで「安い」という言葉の意味は、住宅価格だけでは決まらない。

最後まで生活を続けるために必要な費用まで数えて、初めてその家の本当の値段が分かるのである。

参考にした主な公的資料

国土交通省「令和5年度マンション総合調査」、国土交通省「長期修繕計画標準様式・長期修繕計画作成ガイドライン」、国土交通省「マンション管理計画認定制度」、国土交通省「全国都市交通特性調査」を基礎資料として確認した。

なお、本文中の30年間の固定資産税、戸建て修繕費、マンション専有部分修繕費、自動車購入・維持費、公共交通費などは、全国平均を示す統計値ではなく、費用構造と損益分岐点を検討するために設定したシミュレーション条件である。

不動産情報を眺めていると、ときどき時間が二十年ほど巻き戻ったような価格の住宅に出会う。

土地付き一戸建て、500万円。

都会で暮らしてきた人なら、最初は何かの間違いではないかと思うかもしれない。500万円なら、自動車一台とそれほど変わらない。月6万円の家賃を30年間払い続ければ2160万円になるのだから、500万円で家を買えるなら、どう考えても買った方が得ではないか。そんな計算が頭に浮かぶのも自然なことである。

しかも、この500万円という数字は、外房では空想の価格ではない。2026年8月時点のいすみ市では、大原に498万円、岬町中原に500万円、岬町榎沢に450万円、高谷には520万円の中古戸建てが確認できる。もちろん、それがいすみ市の中古戸建住宅全体の平均的な価格だという意味ではない。築年数が古い、建物が小さい、駅から離れている、あるいは何らかの修繕を必要としているといった条件を伴う低価格帯の住宅である。

この記事でいう「500万円の中古住宅」とは、まさにそうした家を想定している。

ここでいう500万円の住宅は、中古戸建て全体の平均的な価格を意味するものではない。外房など人口減少地域で実際に見られる、築年数が古い低価格帯の戸建住宅を想定したモデルケースである。

問題は、この500万円という数字を、私たちは家の「値段」だと思ってしまうことである。

実は、それは30年間続く住宅費の入口に書かれた数字にすぎない。

500万円の家を買った日から、もう一つの時計が動き始める

スーパーで500円の商品を買えば、500円を払ったところで取引はほぼ終わる。自動車でさえ購入後に維持費はかかるものの、最後には廃車にして所有を終わらせることができる。

住宅は少し違う。

家を買った瞬間、そこから新しい支払いの時計が動き始める。

登記をしなければならない。不動産会社の仲介で購入すれば仲介手数料が発生することがある。不動産取得税も条件によって生じる。古い家なら、鍵を受け取った翌日からそのまま30年間暮らせるとは限らず、給湯器、台所、浴室、トイレ、床、屋根、外壁などのどこかに手を入れる必要が出てくる。

特に低価格の住宅では、購入価格が安いからといって諸費用まで同じ割合で安くなるわけではない。

現在、800万円以下の「低廉な空家等」の売買では、一定の場合、不動産業者が依頼者一人から受け取る仲介手数料について税込33万円を上限とする特例が設けられている。500万円の住宅に33万円なら、それだけで購入価格の6％を超える。

一方で、中古住宅には不動産取得税の軽減制度もある。千葉県では2026年4月1日以降に取得した自己居住用中古住宅について、床面積や耐震性能など一定の条件を満たせば軽減を受けられる。つまり実際の取得費は、築年数や建物の状態、取引方法によってかなり違ってくる。

そこで今回は、個別物件の正確な見積もりをするのではなく、取得時の仲介、登記、税、各種手続きなどをまとめて70万円程度と置く。

すると500万円の家は、まだ一度も修理をしていない段階ですでに570万円になっている。

しかし、本当に大きなお金が動き始めるのは、その後である。

中古住宅を買うということは、家の「過去」も買うことである

築35年の中古住宅を買ったとする。

購入者にとっては、その日が住宅所有の1日目である。しかし家にとっては35年目のある一日にすぎない。

ここに中古住宅を考えるときの大きな錯覚がある。

新築を買って30年間住むなら、建物は0歳から30歳になる。ところが築35年の家を買って30年間住めば、最後には築65年になる。

自分が30年間しか使っていなくても、屋根は65年間雨を受けているかもしれない。外壁も65回の夏と冬を経験することになる。給排水管や床下、柱、基礎も同じ時間を過ごしている。

国土交通省が示す木造戸建住宅の維持保全計画の例でも、住宅は建てた後そのまま放置することを前提としていない。基礎などは5年ごとの点検例が示され、屋根では20年程度で全面的な葺き替えを検討する例、外壁では15年程度で全面補修を検討する例などが示されている。

つまり家というものは、一度完成したら30年間そのまま存在する商品ではない。

少しずつ部品を取り替えながら、同じ家であり続けるものなのである。

中古住宅なら、その交換時計がすでに途中まで進んだ状態で手渡される。

だから500万円で買った家に、その後いくらかかるかは、売買価格だけを見てもほとんど分からない。

そこで、30年間の未来を三つに分けて考えてみよう。

最初の未来～大きな故障に恵まれた「低修繕ケース」

最も幸運な場合から考えてみる。

500万円で購入した家の状態が比較的よく、購入後に必要な修繕が小さかったとする。入居時の修繕は50万円程度で済み、30年間を通じた小規模修繕を120万円、屋根や外壁などの比較的大きな修繕を150万円、給湯器や住宅設備の交換を150万円程度に抑えられたとしよう。

さらに30年間の固定資産税を120万円、住宅に関する保険を90万円、突然の故障などに備える予備費を60万円とする。取得時諸費用70万円も加える。

この場合、30年間で住宅に投じる総額は約1310万円になる。

500万円だった家が1310万円になるのだから、それでも購入価格の2.6倍ほどである。

ところが360か月で割ると、月あたり約3万6400円になる。

この数字だけを見るなら、低価格中古住宅はかなり強い。

月6万円の賃貸住宅なら30年間の家賃だけで2160万円になる。それに対して1310万円で30年間住めるのであれば、途中で家の価値がかなり下がったとしても、経済的には持ち家に魅力がある。

おそらく、格安中古住宅を購入して成功したと感じる人が経験しているのは、この世界に近い。

しかし、これは家が比較的健康だった場合の話である。

築古住宅を購入するとき、誰もがこの未来を選べるわけではない。

二つ目の未来～家が普通に老いていく「標準ケース」

もう少し現実の時間を家に流してみよう。

購入後、浴室や給湯器などに手を入れ、入居時の修繕に200万円かかったとする。その後30年間の間に、細かな故障や補修で200万円、屋根や外壁などの大きな修繕で300万円、給湯、水回り、住宅設備などの更新に250万円が必要になったとする。

固定資産税を30年間で180万円、保険を120万円、予期しない修理への予備費を120万円として、購入価格500万円と取得時諸費用70万円を加える。

総額は約1940万円になる。

これは購入価格の約3.9倍である。

月額に直すと約5万3900円となる。

ここまで来ると、月6万円の賃貸住宅とかなり近づいてくる。

もちろん、この二つは単純には比較できない。

賃貸の2160万円は家賃だけであり、更新費用や家財保険などが別にかかる場合がある。一方、持ち家にも今回の計算には含めていない家具・家電、庭木管理などが発生することがある。

さらに決定的に違うのは30年後である。

賃貸住宅に2160万円を支払っても、通常その住宅は自分の財産にはならない。しかし持ち家なら、30年後にも土地と建物が残る。

だから標準ケースなら、「500万円の家が1940万円もかかった」と考えるだけでは公平ではない。

30年間住んだうえで、最後に何が残るのかまで考えなければならない。

ところが地方の住宅では、その「最後に残るもの」が必ずしも財産とは限らないところに問題がある。

三つ目の未来～修繕が重なった「高修繕ケース」

中古住宅の怖さは、何か一つが壊れることではない。

古い家では、同じ時期にいくつもの設備が寿命を迎えることがある。

屋根を直した翌年に給湯器が壊れ、その数年後には外壁が傷み、そのあとに浴室や配管に問題が現れる。人間の老化と同じで、一つの部位だけが時間から取り残されるわけではないからである。

そこで高修繕ケースでは、入居時に400万円の修繕が必要だったとする。30年間の細かな修繕を300万円、屋根や外壁などの大規模修繕を500万円、給湯、水回り、住宅設備の更新を350万円とする。

さらに固定資産税240万円、保険150万円、想定外の補修に備える予備費250万円を見込み、購入価格500万円と取得諸費用70万円を加える。

30年間の総額は約2760万円となる。

月額では約7万6700円である。

500万円だった家が、30年後までの支出で2760万円になる。

ここまで来ると、月6万円の家賃を30年間支払った2160万円を上回る。

しかも、この2760万円には住宅ローンを使った場合の金利を含めていない。耐震補強が必要になった場合の大規模工事も含めていない。浄化槽など個別設備の大規模な問題、災害による損害、最後に建物を解体する費用も含めていない。

したがって、状態の悪い築古住宅では3000万円を超える世界も十分あり得る。

しかし、そのことは500万円の中古住宅が危険だという意味ではない。

むしろ重要なのは、500万円という販売価格からは、1310万円の未来も2760万円の未来も見分けられないということである。

500万円の家には三つの値段がある

今回の計算を振り返ると、同じ500万円の家でも30年間の総額は大きく変わった。

状態がよく修繕が少なければ約1310万円、標準的に修繕が続けば約1940万円、大きな修繕が重なれば約2760万円である。

差は1450万円にもなる。

興味深いのは、購入価格が500万円であることは三つのケースでまったく同じだという点である。

つまり中古住宅では、購入価格そのものよりも、「これから壊れるもの」の方が最終的な住宅費を左右する場合がある。

500万円の家と700万円の家を比較して、500万円の方が200万円安いから得だと考える。しかし700万円の家では屋根と水回りがすでに更新されていて、500万円の家では数年以内に両方を直さなければならないとしたら、最終的には700万円の家の方が安いかもしれない。

安い住宅を探しているつもりで、私たちはしばしば「安い購入価格」を探している。

しかし本当に探すべきなのは、「安く30年間住める家」なのである。

この二つは似ているようで、まったく違う。

固定資産税も「500万円の1.4％」ではない

ここでもう一つ、よく誤解される数字を整理しておきたい。

いすみ市の固定資産税率は1.4％である。しかし500万円で住宅を購入したから、毎年500万円の1.4％である7万円を払うという意味ではない。

いすみ市によれば、固定資産税は土地や家屋などを評価して価格を決定し、その価格を基に算出された課税標準額に税率1.4％を掛けて計算する。原則として固定資産評価額が課税標準額になるが、住宅用地などでは特例措置が適用された後の額が課税標準になることがある。したがって、中古住宅をいくらで買ったかだけでは実際の固定資産税額は決まらない。

また、古い建物では建物部分の評価額が低下していくことがある一方、土地は残る。

今回、30年間の固定資産税を120万円から240万円と幅を持たせたのは、このためである。

これは実際のいすみ市の特定物件について税額を推計した数字ではなく、30年間の総費用を考えるためのモデル値である。実際に購入を検討する場合には、売主や不動産会社から固定資産税の課税明細などを確認して計算する必要がある。

住宅費の計算で大切なのは、精密そうに見える一つの数字を作ることではなく、何がその数字を動かすのかを理解することである。

そして30年後、築65年の家が残る

500万円で築35年の家を買った人が30年間そこに住めば、家は築65年になる。

その日まで大切に直してきたのだから、当然それなりの価値が残ると思いたくなる。

しかし不動産の価値は、住宅にいくら修繕費を投じたかだけでは決まらない。

買いたい人がいるかどうかによって決まる。

ここで人口減少地域の住宅問題が現れる。

30年後、人口が現在より減り、周囲にも空き家が増えていたとする。中古住宅を探す人より、売りたい住宅の方が多い地域になれば、自分の家だけが希望価格で売れるとは限らない。

300万円で売れるかもしれない。

100万円かもしれない。

あるいは値段を下げても買い手が現れないかもしれない。

これは「資産価値が下がる」という言葉だけでは十分に表現できない。

地方住宅の30年後にとってもっと重い問題は、値段ではなく「市場から退出できるか」ということである。

自動車なら、古くなれば廃車にできる。

家は建物を壊すことはできても、土地まで消すことはできない。

土地を所有している限り、管理の問題は残る。

だから地方で中古住宅を購入するとき、最初に考えるべき質問は、

「この家を買えるか」

だけではない。

「30年後、この家を誰かに渡せるか」

まで含めなければならないのである。

安い中古住宅が悪いわけではない

ここまで読むと、500万円の中古住宅を買うこと自体が危険だという結論に見えるかもしれない。

そうではない。

今回の低修繕ケースなら30年間の総額は約1310万円で、単純な月額換算なら約3万6400円である。住宅の状態がよく、自分の生活に適した場所にあり、長期間住むのであれば、これは十分に合理的な住宅選択になり得る。

むしろ問題なのは、安い中古住宅を「500万円の買い物」と理解することである。

本当は500万円で一つの建物を買っているのではない。

これから30年間続く、屋根、外壁、配管、給湯器、税金、保険、庭、土地、そして最後の処分までを含んだ長い時間を買っている。

だから家を見るときには、価格欄だけを見るのでは足りない。

屋根はいつ直したのか。外壁はいつ補修したのか。給湯器は何年使っているのか。雨漏りはないか。床下に問題はないか。水道管や排水はどうなっているのか。

それらは住宅の「状態」を確認しているように見えるが、本当は未来の請求書を読んでいるのである。

500万円の値札の横には何も書かれていない。

しかし、その家の中には、すでに次の300万円、次の100万円、次の50万円の支払い時期が隠れているかもしれない。

「安い家」ではなく「30年間安く住める家」を探す

今回の試算には大きな幅が生まれた。

低修繕なら1310万円。

標準なら1940万円。

高修繕なら2760万円。

同じ500万円の中古住宅を起点にしても、30年間ではこれほど違う。

だから「500万円の家は30年間でいくらかかるのか」という問いに、一つの正解はない。

むしろ答えは、

およそ1300万円台で済む可能性もあれば、2000万円前後になり、状態次第では2700万円を超えることもある

という幅で考えるべきなのである。

そしてこの計算から、もう一つ重要なことが見えてくる。

中古住宅で200万円値切ることより、購入前に300万円の修繕を避けられる家を見つける方が、家計に与える効果は大きいことがある。

だから本当に中古住宅を安く買う方法とは、最も安い販売価格を探すことではない。

価格と建物状態と将来の修繕を一緒に見ることである。

家の値札には未来が印刷されていない

不動産広告には、価格が書かれている。

500万円。

土地面積も、建物面積も、築年月も、間取りも書いてある。

しかしそこには、

「8年後に給湯器を交換する可能性があります」

とも、

「12年後に外壁を補修するかもしれません」

とも、

「20年後に屋根へ大きなお金が必要になるかもしれません」

とも書かれていない。

まして、

「30年後、この土地を欲しい人がいるかどうかは分かりません」

とは、どこにも書かれていない。

それでも、そのすべてが住宅の価格の一部なのである。

500万円という数字は間違っていない。

ただし、500万円だけを見ていては、その家の本当の値段は見えない。

今回のモデルでは、500万円の中古住宅が30年間で約1310万円から2760万円まで広がった。

つまり住宅購入で最も重要なのは、「いくらで買ったか」ではなく、「その家と30年間付き合うために、結局いくら払ったか」なのかもしれない。

安い家とは、値札の数字が小さい家ではない。

30年後まで住み終えたとき、初めて安かったと言える家である。

中古住宅を探すとき、私たちは今日の家を見に行っているように思っている。

しかし本当は、その家の30年後を見に行っているのである。

若いころ、町は思っているより広い。

少し遠いスーパーへ行くことも、隣の市の病院へ行くことも、駅まで車を走らせて電車に乗ることも、それほど特別な行動ではない。二十キロ、三十キロ離れていても、そこまでの道路と交通手段がつながっていれば、その場所は自分の日常の中にある。地図の上では遠くても、心理的には近いのである。

ところが年齢を重ねると、この関係が少しずつ逆転していく。

道路は昨日までと同じ場所にある。スーパーも病院も移転していない。それなのに、以前は「いつでも行ける場所」だったところが、やがて「用事がなければ行かない場所」になり、その次には「誰かに連れていってもらわなければ行けない場所」になっていく。最後には、わずか数キロ先にある店さえ、自分の日常から消えることがある。

高齢者の生活圏が小さくなるとは、町そのものが小さくなることではない。自分が自由に動かせる地図の範囲が、小さくなっていくことである。

そして、この変化を70歳、80歳、90歳という三つの年代から眺めてみると、高齢社会の町づくりにとって非常に重要な問題が見えてくる。

70歳～町全体がまだ自分の生活圏にある時代

70歳という年齢だけを見て、「生活圏が狭くなる」と考えるのは適切ではない。70代でも仕事を続け、旅行をし、自動車を運転し、趣味のために遠方へ出掛ける人は珍しくないからである。年齢には大きな個人差があり、70歳になった瞬間に行動範囲が変わるわけではない。

ただし、統計を大きく眺めると、変化の入口はすでに見え始めている。国土交通省の全国都市交通特性調査では、60代に比べて70代では仕事のための移動が大きく減り、買い物や散歩などの日常生活に近い移動の比重が高くなる。また、70代の外出率は60代より低くなる傾向も確認されている。つまり70代では、単純に「動けなくなる」というより、生活圏を構成していた移動の目的そのものが変わり始めるのである。

会社へ向かう毎朝の道がなくなり、仕事先の近くにあった店へ行かなくなる。仕事帰りに立ち寄っていた書店も、駅前の飲食店も、生活上の必要がなければ少しずつ日常の地図から外れていく。身体的には行くことができても、行く理由がなくなることで、最初の生活圏縮小が起きる。

それでも70代前半くらいまでなら、多くの人にとって町はまだ「選べる場所」である。今日は近くのスーパー、明日は隣町の大型店、具合が悪ければ少し遠い専門病院というように、複数の選択肢から行き先を選ぶことができる。

この「選べる」という点が重要である。

生活圏の大きさは、単に何キロ移動できるかだけでは決まらない。三つのスーパーから好きな店を選べる人と、一番近い一店舗にしか行けない人では、同じ町に住んでいても生活圏の質が違う。70代は、少しずつ移動量が減りながらも、まだこの選択権を保っている人が多い年代だと考えることができる。

しかし地方では、この状態を支えているものがある。

自動車である。

内閣府の調査では、外出手段として自分で運転する自動車を使う割合は都市規模が小さくなるほど高くなる傾向があり、町村では高齢者の生活と自動車の結び付きが強い。大都市なら徒歩、鉄道、バス、自動車を組み合わせることができても、地方では自動車という一本の太い線によって、スーパー、病院、銀行、役所が結ばれている場合が多い。

そのため地方の70代は、一見すると非常に広い生活圏を保っているように見える。しかしその広さは、必ずしも町の便利さによって生まれているわけではない。自分で車を運転できるという一つの能力によって、広い生活圏を人工的に維持している面がある。

ここに、80代へ向かうときの大きな境目がある。

80歳～生活圏が「面」から「線」へ変わる

80歳になると、生活圏は必ず狭くなるのだろうか。

もちろん、そうとは限らない。80代でも自動車を運転し、旅行をし、日常的に外出する人はいる。しかし集団として眺めると、移動手段の構成は明らかに変わってくる。

内閣府の調査では、80歳以上で外出時に「自分で運転する自動車」を利用すると答えた人は26.4％である一方、「徒歩」は58.5％、「家族などの運転する自動車」は36.1％となっている。複数回答なので単純な比較はできないが、年齢が上がるにつれて、自分自身の運転から徒歩や家族による送迎へ比重が移っていく姿ははっきりしている。

ここで生活圏に大きな変化が起こる。

70代までの生活圏が地図上の「面」だったとすれば、80代ではそれが何本かの「線」になっていく。

自宅からスーパーへ行く線、自宅から病院へ行く線、自宅から銀行へ行く線。以前なら途中で別の店に寄ったり、その日の気分で違う道路を通ったりしたものが、次第に決まった目的地と決まった経路に集約されていく。

遠くへ行けないわけではない。家族が車で連れていってくれれば、50キロ離れた病院にも行けるかもしれない。しかし、自分の意思だけで「ちょっと行ってみよう」と動ける範囲は狭くなっている。

この違いは大きい。

誰かに送ってもらえば行ける場所は、地理的には生活圏に含まれていても、自立した生活圏とは言いにくい。相手の都合を聞き、日程を合わせ、お願いしなければならないからである。距離そのものは変わっていないのに、移動に社会的な手続きが一つ加わる。

そして地方では、この変化が都市以上に大きな意味を持つ。

都市なら、自動車を運転しなくなった後でも、駅まで500メートル、スーパーまで700メートル、診療所まで800メートルという環境が存在し得る。ところが自動車を前提として造られた地域では、スーパーまで五キロ、病院まで十キロという距離が珍しくない。若いころには十分近かった五キロが、運転しなくなった瞬間に突然遠くなるのである。

道路は同じである。

距離も同じである。

変わったのは人間の側である。

だから、高齢社会の生活圏を考えるとき、「施設まで何キロあるか」だけを測っても十分ではない。「その距離を誰の力で移動できるのか」を考えなければならないのである。

高齢者の生活空間に関する研究でも、生活空間は単なる最大移動距離ではなく、どこまで移動したか、それをどのくらいの頻度で行ったか、さらに他人の助けを必要としたかという組み合わせで捉えられている。つまり、一か月に一度家族の車で遠方へ行く人と、毎日自分で近所へ出掛ける人を、単純な移動距離だけで比較することはできない。

80代とは、町から切り離される年代というより、町とのつながり方が変わる年代なのかもしれない。

90歳～生活圏は「場所」から「人」へ変わっていく

90歳になるとどうなるのか。

ここは特に慎重に考える必要がある。90歳だから自宅周辺しか動けない、と一律に決めることはできない。90代でも一人で外出する人もいれば、80歳になる前から移動に介助を必要とする人もいるからである。70歳、80歳、90歳という区切りは、生物学的な境界線ではなく、生活圏が変化していく過程を考えるための目安にすぎない。

それでも、非常に高齢になるにつれて生活圏が自宅や近隣へ集約されやすくなることは、多くの研究が示している。高齢者自身が感じる生活圏を調べた研究では、65～79歳では市全域を生活圏と感じる人が多い一方、80歳以上では自治会・町内会程度の身近な範囲を生活圏と感じる人が増えていた。また、外出頻度が低くなるほど、認識される生活圏も狭くなる傾向が確認されている。

90歳前後になると、生活圏はさらに別の姿を見せる可能性がある。

近所の店へ自分が行くのではなく、家族が買ってくる。薬局へ薬を取りに行くのではなく、誰かに頼む。遠くの友人に会いに行く代わりに、電話をする。美容院、銀行、役所、病院という目的地のうち、自分自身が出向く場所は少なくなり、反対に人やサービスの側が自宅へ近づいてくる。

ここまで来ると、生活圏は単なる地理ではなくなる。

70歳の生活圏が「自分が行ける場所」であり、80歳の生活圏が「助けがあれば行ける場所」まで含むものだとすれば、90歳の生活圏では「自分のところへ来てくれる人」が極めて重要になる。

家族が週に何回来るのか。宅配が利用できるのか。訪問診療を受けられるのか。介護サービスが来てくれるのか。近所に声を掛けてくれる人がいるのか。

若いころには地図上の距離で決まっていた生活圏が、最後には人間関係とサービスの網によって決まるようになる。

これは少し不思議な逆転である。

人生の前半では、人間が町の中を動き回ることで生活圏を広げる。人生の後半では、人や物やサービスが自分のところへ来てくれることで生活圏を維持するようになるのである。

生活圏はゆっくり縮むとは限らない

ただし、実際の生活圏は70歳から80歳、80歳から90歳へと、定規で測ったように少しずつ縮んでいくわけではない。

むしろ、ある日突然小さくなることがある。

長年運転していた人が免許を返納する。その日まで十キロ先のスーパーが日常の買い物先だったのに、翌日からそこへ一人では行けなくなる。夫婦のどちらかが運転していた家庭なら、その人が運転できなくなっただけで、もう一人の生活圏まで同時に縮む。

あるいは、近所のスーパーが閉店する。

昨日まで800メートルだった買い物先が、突然五キロ先になる。若い人なら自動車で数分の違いにすぎない。しかし徒歩を中心に生活する高齢者にとっては、これは「店が少し遠くなった」のではなく、「店が生活圏から消えた」ことに近い。

高齢者の買い物を調べた内閣府の調査でも、町村では買い物に自動車を使う割合が非常に高い一方、75歳以上の女性では自分で運転する割合が大きく低下し、徒歩や家族の支援へ移っている。施設の有無と、その施設を実際に利用できるかどうかは別の問題なのである。

高齢者の生活圏を一気に狭めるのは、年齢そのものより、このような「一本の線が切れる瞬間」なのかもしれない。

70歳では「面」、80歳では「線」、90歳では「点」になる

生活圏の変化を一枚の地図として想像してみる。

70歳の地図には、自宅を中心として多くの場所が描かれている。スーパーが三つあり、病院が二つあり、銀行があり、友人の家があり、少し遠くには大型商業施設もある。それぞれの場所は複数の道路で結ばれ、今日はどこへ行くかを自分で決めることができる。生活圏はまだ「面」として広がっている。

80歳になると、その面の中から、よく使う経路だけが残り始める。いつものスーパー、いつもの病院、いつもの銀行へ向かう道である。行動範囲は地図全体ではなく、何本かの線によって構成されるようになる。

そして90歳前後になると、その線さえ少なくなり、自宅、近所、病院、家族の家といった少数の場所が生活の中心になる場合がある。地図は点の集まりに近づいていく。

しかし、その「点」が孤立しているとは限らない。

家族が来る。宅配便が来る。医療や介護の人が来る。友人から電話が来る。行政から情報が届く。自分自身が遠くまで移動できなくなっても、外の社会と結ばれていれば、生活そのものまで小さくなるとは限らない。

ここに、高齢社会を考えるうえで非常に重要な違いがある。

身体的な生活圏が小さくなることと、社会的な生活圏が小さくなることは同じではない。

高齢者に必要なのは「何でも近くにある町」だけではない

高齢社会の町づくりというと、病院やスーパーを近くに集めるコンパクトな町を想像しやすい。それは確かに重要である。しかし、すべての住民を病院やスーパーの徒歩圏に住ませることは現実には難しい。

特に地方では、すでに広い範囲に住宅が存在している。そこに暮らしてきた人へ、80歳になったから中心部へ引っ越してくださいと言っても簡単ではない。

だから必要なのは、生活圏が縮小していくことを前提とした地域の仕組みである。

70代までは自分で移動できる。その後、運転が難しくなれば公共交通や送迎へ移る。そして外出そのものが難しくなれば、買い物、医療、介護、行政といったサービスの一部が家の近くまで来る。

つまり、人間の生活圏が小さくなるのなら、社会のサービス圏を反対に広げなければならない。

この二つがすれ違ったとき、高齢者は地域に住んでいながら地域から切り離される。

スーパーはある。

病院もある。

役所もある。

道路もある。

それなのに、そこへ行けない。

高齢社会で本当に恐ろしいのは、施設が完全になくなることだけではない。施設が存在しているのに、自分の日常からは消えてしまうことである。

90歳になった自分の地図から町を眺めてみる

地域の将来を考えるとき、人口推計や財政数字を見ることはもちろん重要である。しかし、ときにはもっと単純な方法が、その町の弱点を教えてくれる。

自分が90歳になったと想像してみるのである。

自動車を運転しない。長い距離を歩くのは難しい。夜の外出はできるだけ避けたい。それでも食料を買い、薬を受け取り、病院へ行き、現金を用意し、役所の手続きをしなければならない。

そのとき、自宅の玄関からどこまで一人で行けるだろう。

現在の町の地図を眺めると、道路や施設の位置は分かる。しかし、高齢者の暮らしを考えるなら、本当に必要なのはもう一枚の地図である。

70歳の人が行ける町。

80歳の人が行ける町。

90歳の人が行ける町。

同じ住所に住み続けていても、この三枚の地図は同じではない。

人口減少が進む地方では、これからスーパーや診療所、銀行、ガソリンスタンド、公共交通などの配置も変わっていくだろう。その一方で住民自身も年齢を重ね、移動できる範囲を変えていく。施設が遠くなる変化と、人間の生活圏が小さくなる変化が同時に進むのである。

だから、これから地域を見るときに問うべきなのは、「この町には病院があるか」だけではない。

「80歳になっても、その病院へ行けるか」。

「スーパーが残っているか」だけでもない。

「90歳になったとき、その食料を自分の家まで運べる仕組みがあるか」。

町の本当の大きさは、行政区域の面積では決まらない。

そこに暮らす人が、自分の力で、あるいは誰かの力を借りながら、どこまで社会とつながっていられるかによって決まる。

年を取るにつれて、私たちの地図は少しずつ折りたたまれていく。

問題は、その地図が小さくなることではない。

最後に残った小さな地図の中でも、買い物ができ、医療を受け、人と話し、誰かに必要とされながら暮らしていけるかどうかである。

それができる町なら、生活圏が小さくなっても、人生まで小さくなる必要はない。

～「医者がいる町」から「医療につながる町」へ

地方の町では、診療所の時計だけが、町とは別の時間を刻んでいるように見えることがある。

午前八時半。玄関の自動ドアが開くより少し前から、数人の高齢者が待っている。受付が始まれば、血圧の薬をもらいに来た人、腰の痛みを相談する人、健康診断の結果を聞きに来た人が、いつもの椅子に腰を下ろす。医師は一人、看護師が数人、受付には長く勤めている職員がいる。患者の名前だけでなく、その人の家族や暮らしまで何となく分かっている。

それは大病院とはまったく違う医療の風景である。

ところが、この診療所をそのまま30年先へ移動させようとすると、急に話が難しくなる。建物が古くなるからではない。医療機器が壊れるからでもない。もっと根本的な問題として、患者も医師も、そして町そのものも変わってしまうからである。

2026年から30年後は2056年である。国立社会保障・人口問題研究所の出生中位・死亡中位推計では、日本の総人口は2056年に約9965万人となり、1億人を割り込む。さらに2055年には65歳以上人口の割合が37％を超えると推計されている。しかも人口減少は全国一様に進むわけではなく、多くの地方では大都市より早く、そして深く進行する。市区町村別の将来推計も、2050年までの段階ですでに大きな地域差を示している。

では、地方の診療所は30年後も残っているのだろうか。

結論から言えば、現在と同じ形の診療所を、現在と同じ密度で維持することはかなり難しい。しかし、地方から診療所という存在そのものが消えるとも考えにくい。残るのはおそらく、「毎日一人の医師が診察室で患者を待つ診療所」ではなく、複数の医療機関、訪問看護、薬局、介護、オンライン診療、巡回診療などが結びついた、小さな地域医療拠点としての診療所である。

30年後に問われるのは、診療所を残せるかというより、「診療所とは何か」という定義そのものなのかもしれない。

患者が減るのに、医療が楽になるとは限らない

人口が減れば患者も減る。それなら診療所の負担も小さくなるのではないか、と考えたくなる。

しかし、地方医療では、この直感が必ずしも成立しない。

仮に人口1万人の町に診療所が5か所あり、それぞれが2000人程度の住民を背景人口として成立していたとする。その町の人口が30年後に6000人になれば、単純計算では一診療所当たり1200人になる。医療需要が人口に比例するなら、診療所の経営は当然苦しくなる。

ところが、高齢化を加えると事情が変わる。

30歳の住民一人と85歳の住民一人では、一般に必要とする医療の量が同じではない。高齢になるほど複数の慢性疾患を抱えやすく、薬剤管理、定期検査、認知機能への対応、在宅医療なども必要になりやすい。そのため人口が3割減ったからといって、医療需要までそのまま3割減るとは限らない。

厚生労働省も2040年に向けた医療提供体制について、人口減少に伴って外来需要全体は減少する一方、高齢化や医療従事者の確保、在宅医療などへの対応が必要になると整理している。つまり地方では、「患者が少なくなる」と「医療が簡単になる」が同時には起こらないのである。

ここに、地方診療所の最初の難しさがある。

待合室に座る人数は減っているのに、一人一人の患者に必要な医療は重くなる。

診療所から見れば、売上を支える患者数が減少する一方で、診療に必要な時間や連携業務は必ずしも減らないという現象が起こり得る。人口減少社会の医療とは、単なる「縮小」ではない。量が減りながら、質的には複雑になるのである。

本当に不足するのは「医師の数」だけではない

現在の日本には、一般診療所そのものは数多く存在する。2023年10月時点の一般診療所は10万4894施設で、その大半を無床診療所が占めている。数字だけを見れば、明日にでも診療所網が崩壊するような状態ではない。

しかし、30年という時間を考える場合、施設数より重要なのは、その診療所を誰が継ぐのかという問題である。

地方の小さな診療所は、一人の開業医に大きく依存していることが少なくない。病院なら一人の医師が退職しても組織は残るが、一人医師の診療所では、その医師の引退がそのまま診療所の閉鎖につながることがある。

厚生労働省も将来の外来医療を検討する際、診療所医師の高齢化と医師偏在を明示的な問題として取り上げている。さらに現在の医師政策では、単に全国の医師総数を見るのではなく、都道府県や二次医療圏ごとに「医師偏在指標」を用いて地域差を把握する仕組みがとられている。2024年末には「医師偏在の是正に向けた総合的な対策パッケージ」も策定された。

これは重要な意味を持っている。

日本全体で医師が存在することと、人口5000人の町に医師が一人住んでいることは、まったく別の問題だからである。

若い医師から見れば、地方で一人診療所を経営することには大きな責任が伴う。診療だけではなく、人を雇い、設備を管理し、診療報酬を請求し、休日や夜間への対応を考え、場合によっては学校医や予防接種、在宅患者の看取りまで担う。都市部の病院や複数医師のクリニックで勤務するという選択肢がある中で、その生活を積極的に選ぶ人が将来十分に存在するかは分からない。

したがって地方診療所の問題を「医学部の定員を増やせば解決する」と考えることもできない。

必要なのは医師という人数ではなく、その地域で働き続ける医師だからである。

一軒の診療所が消えると、町では距離が伸びる

都市では、一つのクリニックが閉院しても、数百メートル先に別の医療機関が見つかることがある。

地方では違う。

診療所が一軒なくなることによって、「次の診療所まで15キロ」ということが起こる。

しかも30年後、その15キロを運転する住民自身が高齢になっている。

ここに地方医療の問題が、医療政策だけでは解けない理由がある。

診療所へのアクセスは、道路、バス、タクシー、家族構成、免許返納、介護サービスまで含めた生活圏の問題だからである。医師が町にいなくても、自動車で20分走れば診療を受けられるのであれば、医療アクセスはある程度保たれる。しかし高齢者が一人暮らしで、自動車を運転できず、バスも一日に数本しかなければ、同じ20キロは突然、巨大な距離になる。

地図上では20キロでも、生活上は100キロに等しいことがある。

反対に、医師が毎日診療所に常駐しなくても、週に数回医師が巡回し、看護師が常駐し、必要な場合だけオンラインで専門医につなぎ、検査や入院が必要になれば地域の中核病院へ移送できる仕組みが成立していれば、物理的な診療所の数が減っても医療への接近可能性は必ずしも同じ割合では低下しない。

この違いこそ、30年後の地方医療を考える鍵になる。

診療所は「店」から「ネットワークの入口」へ変わる

これまでの診療所は、かなり完成された自己完結型の施設だった。

患者が診療所へ行き、医師が診察し、必要なら検査をし、薬を処方する。高度な治療が必要になれば病院へ紹介する。町の診療所とは、一つの小さな医療世界だった。

しかし人口が減り、人材も不足する地域で、この方式をすべての集落に残そうとすれば無理が生じる。

そこで今後重要になるのが、医療機能を分けながら接続するという考え方である。

厚生労働省が進めている2040年に向けた新たな地域医療構想も、病院の病床だけではなく、外来、在宅医療、介護、人材確保までを一体として考える方向へ広がっている。また、医療アクセスに問題のある地域について、オンライン診療を含む遠隔医療、医師派遣、巡回診療などを組み合わせる方向性も示されている。

この延長線上に30年後を置いてみると、地方の診療所の姿はかなり変わって見える。

たとえば、一人の医師が毎日午前九時から午後六時まで診察するのではなく、地域の複数の医師が曜日を分担するかもしれない。診療所には看護師などが常駐し、慢性疾患の状態確認を行いながら、必要な時間だけ医師がオンラインで診察するかもしれない。在宅患者には訪問看護が入り、電子的に共有された情報を中核病院の医師が確認する。画像診断や専門診療だけは都市部の医療機関につなぐ。

そうなれば診療所は、医療が完結する「場所」ではなくなる。

地域住民を医療システムにつなぐ「入口」になる。

この変化を退歩と見るか、進歩と見るかは簡単ではない。毎日同じ医師が診てくれる安心感は薄れるかもしれない。その一方で、一人の高齢医師に地域医療全体を背負わせる危うさは小さくなる。

30年前までの地方医療を再現することではなく、人口が半分になった町でも成立する医療の形を作ることが必要になるのである。

オンライン診療だけでは、地方医療は救えない

未来の医療を語ると、しばしばオンライン診療が万能薬のように登場する。

だが、画面の向こうから腹部を触診することはできない。

採血もできない。傷口を縫うこともできない。息苦しい患者の顔色を見て救急搬送を判断するとき、映像だけでは不足する場合もある。

だから「地方には医師がいなくても、オンライン診療があればよい」という考え方は現実的ではない。

むしろオンライン診療の価値は、医療従事者を完全に不要にすることではなく、少ない医療従事者の能力を広い地域で共有できることにある。

診療所に看護師がいて、血圧、体温、酸素飽和度などを測定し、患者の状態を確認する。その情報を遠隔地にいる医師と共有する。必要なら医師がオンラインで患者と話し、対面診療が必要と判断すれば巡回日を早めたり、中核病院を受診させたりする。

このような仕組みなら、オンライン診療は「医師の代用品」ではなく「距離を縮める道具」になる。

鉄道が町を結んだように、通信回線が診察室を結ぶのである。

ただし、その回線のこちら側には人が必要だ。

30年後の地方医療を支えるのは、派手な人工知能だけではなく、患者の腕に血圧計を巻き、「今日は少し顔色が悪いですね」と気づく人なのだろう。

経営できない診療所を、誰が残すのか

もう一つ避けて通れない問題がある。

採算である。

民間の診療所は医療機関であると同時に事業体でもある。患者が少なくなれば収入も減り、看護師や事務職員の給与、医療機器、建物、光熱費などの固定費が重くなる。

人口数千人の地域で、複数の診療所がすべて独立採算で存続することは難しくなる可能性がある。

ここで発想を変えなければならない。

スーパーなら、客が減り続ければ撤退する。それは企業として合理的な判断である。しかし、その町で最後の診療所が消える場合、同じ論理だけで判断できるだろうか。

医療には市場サービスとしての側面と、社会インフラとしての側面が同時に存在する。

道路を利用する自動車が少なくなったからといって、人口の少ない集落へ通じる道路をただちに撤去するわけではない。消防署も、年間の火災件数だけで採算計算されているわけではない。

30年後の地方診療所にも、同じ議論が必要になる可能性が高い。

一定の人口密度を下回った地域では、民間診療所を市場原理だけで維持するのではなく、公設民営、病院によるサテライト診療所、自治体間共同運営など、地域インフラに近い制度へ移行するところが出てくるだろう。

そう考えると、地方診療所の将来を左右するのは医師数だけではない。

国と自治体が、「医療へのアクセスそのものにどこまで公共的な費用を投入するのか」という政治的な選択でもある。

そして2056年、診療所の玄関は開いているか

2056年のある朝を想像してみる。

人口は現在より少ない。町を歩く人も少ない。

かつて商店だった建物のいくつかは空き家になり、学校は統合されているかもしれない。

それでも、旧役場の近くに小さな診療所がある。

玄関を開けると受付があり、看護師がいる。ただし医師は毎日はいない。月曜日と木曜日は地域の病院から医師が来る。火曜日には循環器の専門医がオンラインで診療する。水曜日には訪問診療の車が山側の集落を回る。患者の検査データは地域の中核病院と共有され、救急時には搬送先もあらかじめ決められている。

今の感覚から見れば、「医師が常駐していない診療所」と映るだろう。

しかし30年後の住民から見れば、それこそが普通の診療所なのかもしれない。

厚生労働省自身も、2040年とその先を見据え、医療機関の連携・再編・集約化、外来・在宅医療、介護との連携、医療従事者の確保、アクセス困難地域への対応を一体として考える方向へ政策を動かしている。現在の制度設計は2056年そのものを予言するものではないが、「すべての医療機関を現在の形のまま残す」のではなく、「地域全体で必要な医療機能をどう残すか」へ政策の焦点が移っていることは明らかである。

だから、地方の診療所は30年後も維持できるのか、という問いへの答えは少し複雑になる。

診療所という建物を一軒ずつ守ろうとするなら、維持できない地域は増えるだろう。

しかし、

住民が必要なときに診察を受け、薬を受け取り、検査を受け、必要なら病院へつながる仕組みを「診療所」と呼ぶのであれば、維持する方法はまだある。

問題は、医療を建物の数で考えるか、人と医療との距離で考えるかである。

人口5000人の町に診療所が三つあることより、診療所が一つしかなくても、すべての住民がそこへ到達でき、そこから必要な医療へ確実につながることのほうが重要になるかもしれない。

地方ではこれから、病院も、診療所も、薬局も、バスも、介護も、それぞれ単独では維持しにくくなる。

だからこそ、それらを別々の制度として眺め続けることも難しくなる。

医療の問題は交通の問題になり、交通の問題は人口配置の問題になり、人口配置の問題は町そのものをどう残すのかという問題へつながっていく。

30年後の地方で最後まで必要とされるものは、立派な建物ではない。

具合が悪くなったとき、「ここへ連絡すれば大丈夫だ」と住民が思える場所である。

かつて、その役割を一人の町医者が担っていた。

2056年には、一人の医師ではなく、一つのネットワークがそれを担っているのかもしれない。

診療所の白い看板は、今と同じ場所には残っていないかもしれない。

それでも、その町から医療までの道が途切れていなければ、地方医療はまだ生きている。