地方でスーパーが閉店したというニュースを見ても、それだけで地域から食料が消えるわけではない。車を運転できる人であれば隣町のスーパーへ行けるし、家族に買ってきてもらうこともできる。移動販売車が巡回している地域もあれば、宅配サービスを利用できる地域もある。
そのため、スーパーの撤退は一見すると「店が一つ減った」という問題に見える。
しかし、人口減少がさらに進んだ30年後まで視野を広げると、問題の性質はかなり違ってくる。問われるのはスーパーが存在するかどうかではない。人口が減り続ける地域で、食品を住民のところまで運ぶ仕組みそのものを維持できるのかという問題だからである。
国立社会保障・人口問題研究所の「日本の地域別将来推計人口」は、2020年を基準として2050年までの市区町村別人口を推計している。つまり、現在から見ればすでに「約30年後の地方」がかなり具体的に見え始めている。人口減少は全国一律ではなく、地方の小規模自治体ほど大きな人口減少に直面する地域が少なくない。
この人口減少は、買い物環境に二重の影響を与える。
一つは、利用者が減ることである。
スーパーを維持するためには一定数の客が必要になる。人口が1万人の地域と3,000人の地域では、同じ規模の店舗を維持する難易度がまったく違う。さらに人口が減るだけではなく、高齢化によって一人当たりの購買量も変化する可能性がある。若い家族世帯が多い地域では肉、魚、飲料、日用品などをまとめて購入する世帯が多いが、高齢者の単身世帯や夫婦世帯では購入量そのものが小さくなりやすい。
店舗側から見ると、「人口減少」と「一世帯当たり購買量の縮小」が同時に起きる可能性がある。
すると店舗の売上が減り、固定費を支えられなくなる。最初に大型店が撤退し、その後、小型スーパーや商店も維持できなくなるという現象が起こり得る。
もう一つは、商品を運ぶ側も減ることである。
スーパーがなくなれば宅配を利用すればよい、と考えることはできる。しかし、宅配も商品が自動的に家まで移動してくるわけではない。倉庫から地域までトラックが走り、さらに各家庭まで商品を届ける人が必要になる。
現在すでに物流では運転手不足が問題になっている。国土交通省も、過疎地域では貨物量の減少や積載効率の低下によって、物流サービスを持続的に提供することが困難になる可能性を指摘している。2025年にまとめられたラストマイル配送に関する提言でも、人口の少ない地域で配送を維持すること自体が政策課題として扱われている。
ここに、将来の買い物問題の難しさがある。
人口が減ればスーパーが成立しにくくなる。しかしスーパーがなくなったから宅配へ移行しようとしても、その宅配も人口密度が低くなるほど効率が悪くなる。
例えば100軒の住宅へ商品を届ける場合を考えてみよう。
住宅が半径1キロメートル程度に集中していれば、一台の配送車で短時間に多くの家庭を回ることができる。しかし同じ100軒が山間部や海岸部に10キロメートル、20キロメートルと分散していれば、一軒当たりの配送距離は長くなる。
配送事業者から見れば、
人口密度の低下＝一件の商品を届けるために必要な移動距離の増加
である。
単純化すれば、配送の採算性は、
配送収入 ÷ 配送に必要な時間・距離・人件費
によって決まる。
人口密度が下がれば分母が大きくなり、配送の採算は悪化する。
つまり地方の買い物問題は、小売業だけの問題ではない。人口密度と物流密度の問題なのである。
「ネットスーパーがあるから大丈夫」とは限らない
30年後には現在よりデジタル技術が進歩している可能性が高い。そのため、店舗へ行くのではなくスマートフォンや音声端末から商品を注文する生活は、現在以上に一般的になっているだろう。
しかし、注文方法がデジタル化しても、最後には米、野菜、肉、牛乳、飲料水を物理的に運ばなければならない。
インターネットは注文を運ぶことはできても、牛乳を運ぶことはできない。
この違いは非常に重要である。
電子商取引が発達すれば「買う場所」はなくせる。しかし「運ぶ工程」はなくならない。
しかも食品には一般の商品とは異なる制約がある。冷蔵品、冷凍品、生鮮食品には温度管理が必要であり、保存できる期間も短い。書籍や衣類であれば数日まとめて配送することが可能でも、食品では同じ方法が常に使えるわけではない。
したがって30年後の地方では、ネットスーパーが店舗を完全に代替するというより、物流インフラと一体化した新しい買い物システムへ変化していく可能性が高い。
移動販売車も万能ではない
スーパーが撤退した地域で現在よく利用されている方法の一つが移動販売である。
経済産業省も買物困難者対策として、移動販売、宅配、買い物代行、店舗への送迎など、さまざまな取り組みを紹介している。実際に移動販売は、自動車を運転できない高齢者にとって重要な生活インフラになっている地域がある。
ただし、移動販売にもスーパーと同じ問題がある。
客が減れば採算が悪くなる。
仮に一つの集落に50人の利用者がいれば販売車を走らせる意味があっても、10人、5人と減っていけば、一人の利用者のために走行する距離が長くなる。
さらに移動販売車を運転し、商品を積み込み、販売する人も必要である。
したがって人口減少が極端に進んだ地域では、「店が維持できないから移動販売にする」というだけでは問題は解決しない。
店舗、移動販売、宅配は形こそ違うが、すべて、
一定数の利用者が一定範囲に存在すること
を前提としているからである。
本当に深刻なのは「運転できなくなったとき」
地方では、自動車を持っている間は買い物問題が表面化しにくい。
スーパーまで10キロメートル離れていても、自動車なら15分程度で行けるかもしれない。そのため店舗が減少していても、多くの住民は日常生活を続けることができる。
ところが高齢になると状況が変わる。
視力、判断力、身体能力が低下し、運転をやめる時期が来る。
その瞬間、それまで10キロメートルだったスーパーまでの距離が、生活上はほとんど越えられない距離になることがある。
地方の買い物問題で重要なのは、「スーパーまで何キロメートルあるか」だけではない。
自動車を使わずにスーパーまで行けるか
である。
ここまで考えると、スーパー撤退問題は交通問題ともつながってくる。
バスがあれば店舗へ行ける。しかし人口が減れば路線バスも採算が悪化する。タクシーを利用する方法もあるが、年金生活者が毎回数千円の交通費を負担することは現実的ではない。
店舗、物流、公共交通は別々の問題に見えて、実際には同じ人口密度の低下によって同時に弱くなっていく可能性がある。
30年後に残るのは「スーパー」ではなく「買い物機能」かもしれない
では、人口が大きく減った地域では買い物ができなくなるのだろうか。
必ずそうなるわけではない。
ただし現在と同じスーパーをそのまま残すことだけを目標にするのは、人口が大幅に減少する地域では現実的ではないだろう。
必要なのは、スーパーという「施設」を守る発想から、住民が食品を手に入れられる「機能」を守る発想への転換である。
例えば地域の中心部に小規模な物流拠点を置き、そこへ複数のスーパーや卸売事業者の商品をまとめて運ぶ。その先を移動販売、共同配送、福祉車両、公共交通などが担う仕組みである。
現在は別々に走っている車両を統合することも考えられる。
宅配便の車、スーパーの商品配送車、移動販売車、介護関連車両、自治体の車両が、それぞれ少量の荷物や人を運んでいるのであれば、地域全体として輸送を最適化する余地がある。
国土交通省も、物流の担い手不足への対応として共同輸配送や事業者間の協業などを課題として挙げている。
これは単なる効率化ではない。
人口が少なくなる地域では、一つの事業だけで採算を取ることが難しくなるため、複数の生活サービスを一つの物流網に載せる必要が出てくるのである。
週7日いつでも買える社会から「曜日で届く社会」へ
もう一つ、大きく変わる可能性があるのがサービス水準である。
現在の都市生活では、欲しい商品を欲しい日に購入できることが当然になっている。
しかし人口密度が極端に低い地域で、このサービス水準をそのまま維持するには高いコストがかかる。
そこで30年後には、
月曜日はA地区、火曜日はB地区、水曜日はC地区というように配送日を集約したり、住民があらかじめ注文した商品を週に数回まとめて届けたりする仕組みが増えるかもしれない。
これはサービスの後退に見える。
しかし毎日配送して赤字になり、最終的に撤退してしまうより、週2回でも確実に商品が届く仕組みを維持する方が生活インフラとしては安定している。
地方では今後、
利便性の最大化より、持続可能性の最大化
が重要になる可能性がある。
買い物問題は福祉政策だけでは解決できない
高齢者の買い物問題は、しばしば福祉の問題として語られる。
しかし実態はそれほど単純ではない。
スーパーは商業政策、配送は物流政策、移動手段は交通政策、高齢者支援は福祉政策、人口分布は都市計画や住宅政策に関係する。
つまり一人の高齢者が夕食の食材を買えるかどうかという問題の背後には、複数の社会システムが存在している。
そのため自治体が「高齢者向け買い物支援事業」を一つ始めただけでは、長期的な解決にならない可能性がある。
特に30年間という時間で考えれば、現在70歳の住民を支援するだけでは不十分である。
その地域に2040年、2050年に何人が住み、どこに居住し、何人が自動車を運転でき、どの程度の配送需要が存在するのかを予測したうえで、商業、交通、福祉、物流を一つの生活インフラとして設計する必要がある。
人口が減るほど「住む場所」そのものが重要になる
そして最終的には、さらに難しい問題に行き着く。
人口が減少しても、住宅が広い範囲に散らばったままであれば、一人当たりのインフラ維持費は高くなる。
道路、水道、電気、通信、医療、介護、公共交通、そして食品配送まで、すべて同じ問題を抱える。
人口1,000人が半径2キロメートルに暮らしている地域と、同じ1,000人が半径20キロメートルに散らばっている地域では、生活サービスを維持するコストは大きく違う。
だからスーパー撤退問題を突き詰めると、最後には、
人口減少時代に人はどのように集まって暮らすのか
という地域構造の問題になる。
すべての集落にスーパーを置くことはできなくても、生活拠点となる地域に食品、医療、行政、交通などの機能を集約し、周辺集落との移動手段を確保することはできるかもしれない。
一方で、居住地が極端に分散した状態を維持しながら、現在と同じサービスを将来も提供し続けることには限界がある。
30年後、高齢者は買い物できるのか
結論として、スーパーがなくなった地域でも、30年後に高齢者が買い物を続けることは不可能ではない。
しかし、それは現在のスーパーの代わりに移動販売車を一台走らせれば解決する、というほど簡単な話でもない。
人口が減れば店舗の客が減る。
客が減れば店舗が撤退する。
店舗がなくなれば宅配需要が増える。
ところが人口密度が下がれば配送効率も悪化する。
高齢化が進めば自動車を運転できない人が増え、公共交通も人口減少によって維持が難しくなる。
つまり、スーパー撤退は問題の始まりにすぎない。
30年後の地方で問われるのは「スーパーを残せるか」ではなく、人口が減っても食品を住民の手元まで運び続けられる地域構造を作れるかである。
そのためには、店舗、宅配、移動販売、公共交通、福祉を別々に考えるのではなく、一つの地域物流システムとして組み直す必要がある。
人口減少社会では、すべての地域に現在と同じ便利さを残すことは難しいだろう。
しかし、便利さを少し下げる代わりに、買い物できる仕組みそのものを残すことはできる。
地方にとって本当に危険なのは、スーパーが一軒なくなることではない。
スーパーがなくなってから代替手段を考え始めることである。
人口が減ることがかなり高い確度で分かっているのであれば、30年後の買い物問題は30年後に考える問題ではない。
現在の人口と店舗数を見るだけではなく、2040年、2050年に誰が、どこに住み、どのように食料を受け取るのか。
そこから逆算して地域の商業と物流を設計することが、いま必要になっている。