地方のスーパーが閉店すると、「ネットスーパーを利用すればよい」「移動販売が来ればよい」「車で隣町まで行けばよい」と考えられがちです。しかし、実際の生活における「買い物」は、単に食品を販売する店がどこかに存在していれば成立するものではありません。
食料品や日用品を継続的に購入するためには、店舗や販売場所まで移動できること、必要な商品を選べること、価格を負担できること、購入した商品を自宅まで運べること、注文や支払いができること、そして必要な曜日や時間に商品を入手できることなど、複数の条件がそろう必要があります。スーパーが一軒なくなったとしても、別の方法によってこれらの条件を満たせれば生活を維持できますが、反対に、ネットスーパーや移動販売といったサービスが地域に存在していても、配達区域、巡回曜日、商品数、送料、最低注文額、予約方法、支払方法などが住民の生活条件に合わなければ、「実際に買い物できる地域」とは言い切れません。
この記事では、御宿町、勝浦市、いすみ市など外房地域を中心に、スーパーが減少・撤退した場合の買い物を、移動販売、宅配、公共交通、自家用車、家族送迎などに分解し、生活者の立場から考えます。
最初に結論～問題は「スーパーがあるか」だけではない
人口減少地域でスーパーが減ったとしても、買い物を続ける方法そのものがなくなるとは限りません。しかし、一つの代替手段だけでスーパーが担っていた機能を完全に置き換えることは難しいと考える方が現実的です。移動販売には、自宅近くまで販売車が来るため移動負担が小さく、商品を実際に見ながら選べるという利点があります。宅配には、米や飲料など重い商品を自宅まで運んでもらえる利点があり、公共交通があれば店舗まで移動でき、自家用車であれば時間、購入量、店舗選択の自由度が高くなります。
一方、それぞれに弱点があります。移動販売には曜日や品ぞろえの制約があり、宅配には配送区域や料金、注文方法の制約があります。公共交通には待ち時間や運行時間帯の問題があり、自家用車は運転できることを前提とします。したがって人口減少地域で重要なのは、「スーパーを一軒残せるか」だけではなく、住民が複数の方法を組み合わせながら、生鮮食品や日用品を継続的に入手できる仕組みを維持できるかという問題です。
買い物環境は、単純な足し算の数式で評価できるものではありません。例えば店舗へ行けても価格を負担できなければ購入できず、宅配サービスがあっても注文方法を利用できなければ使えません。そのため、移動可能性、商品入手可能性、価格負担可能性、運搬可能性、注文・支払可能性、曜日・時間の利用可能性といった複数の条件を確認し、その中に重大な弱点がないかを見る方が実態に近いと考えられます。
外房では「自動車を使えるか」が大きな分岐点になる
外房の買い物問題を考えるうえで、特に重要なのが自動車です。千葉県が高齢者について整理した資料では、地方部で日常の買い物に「自動車・バイクを自分で運転する」と回答した割合は59.9％、「家族・近所の車に同乗、送迎」は19.7％でした。ただし、この二つを単純に足して「約8割が自動車を利用している」とすることはできません。調査は複数の移動手段を回答できる形式であり、同じ人が自分で運転する場合と家族に送迎してもらう場合の両方を回答している可能性があるためです。
それでも、自ら自動車・バイクを運転するという回答が約6割に達し、家族などによる送迎も一定割合存在することから、千葉県地方部の買い物が自動車に強く支えられていることは読み取れます。一方、同じ資料ではバス3.4％、電車1.4％となっており、公共交通だけで日常の買い物を支えている人は比較的少数です。
農林水産政策研究所の研究でも、食料品店までの距離が長くなるほど買い物に不便や苦労を感じる人が増える一方、自分で自動車を運転できることは、その不便を大きく軽減する要因となることが示されています。国が用いる「食料品アクセス困難人口」の考え方でも、単純な店舗距離だけではなく、自動車を利用できるかどうかが重要な条件として扱われています。つまり地方の買い物問題では、「スーパーまで何キロメートルあるか」だけではなく、「その人がそこまで自力で移動できるか」が大きな意味を持ちます。
現在は問題なく10キロメートル先のスーパーへ行ける人でも、免許返納、病気、視力や身体機能の低下などによって運転できなくなれば、同じ家に住み続けていても買い物環境は突然変化します。そのため、自動車を所有していることと、将来にわたって買い物に困らないことは同じではありません。
外房では高齢化を無視できない
この問題が外房で特に重要なのは、人口減少だけではなく高齢化が同時に進んでいるためです。千葉県の2026年4月1日現在の年齢別人口資料によると、市町村別平均年齢は御宿町が62.1歳で県内最高となっており、勝浦市も58.6歳と高い水準にあります。前年の2025年には御宿町61.1歳、勝浦市58.2歳だったため、高齢化は現在も進行しています。
御宿町の2026年7月31日現在の人口は6,609人、3,631世帯、勝浦市は2026年6月末現在で人口14,678人、7,976世帯となっています。人口規模そのものが大きくないうえ、高齢者の比率が高いことは、将来の買い物環境を考える際の重要な条件です。
さらに、国立社会保障・人口問題研究所の2023年推計では、2020年から2050年にかけて、勝浦市の人口は16,927人から8,815人、いすみ市は35,544人から20,218人、御宿町は6,874人から4,381人へ減少すると推計されています。これは2020年国勢調査を基準にした将来推計であり、将来の実績値を確定するものではありませんが、人口規模が大きく縮小する可能性を示しています。減少率にすると、おおむね勝浦市48％、いすみ市43％、御宿町36％の減少です。
人口が減れば地域全体の食料品需要や小売売上も縮小する可能性が高く、店舗経営にとって商圏人口の縮小は厳しい条件になります。ただし、「人口が減るから買い物問題も自然に小さくなる」と考えることはできません。地域全体の需要は減少しても、そこに住み続ける一人一人には引き続き食料が必要です。むしろ人口密度が下がるほど、店舗、販売車、配送車、公共交通などが一人の利用者を支えるために移動しなければならない距離が長くなり、一人当たりの供給コストが高くなる可能性があります。ここに人口減少地域特有の難しさがあり、利用者は減る一方、残った住民にサービスを届けるための距離や時間は必ずしも減りません。
移動販売は有力だが万能ではない
スーパー撤退後の買い物手段として重要なのが移動販売です。いすみ市では、日常生活に必要な食料品や日用雑貨の購入が難しい住民を対象とした買い物支援が行われています。2024年6月から千葉薬品の「ヤックス移動販売スーパーらくちん便」が月曜日から金曜日まで市内を巡回し、さらに2025年7月から「とくし丸」も週5日、市内を巡回しています。
移動販売の大きな特徴は、人が店舗へ移動するのではなく、商品を積んだ販売車が住民の近くまで来ることです。身体的な移動が難しくなった高齢者にとって、この仕組みは大きな意味を持ち、実際の商品を見ながら選べることも、インターネット通販にはない利点です。
一方、移動販売車に積載できる商品数には限界があり、大型スーパーと同じ品ぞろえを再現することは難しく、毎日好きな時間に購入できるわけでもありません。利用者は巡回曜日や時間に生活を合わせる必要があります。さらに重要なのが事業の持続性です。いすみ市では以前からNPO（Non-Profit Organization・非営利組織）による移動販売が行われていましたが、市の過去の計画資料では、利用者の減少によって週5日5コースから週4日4コースへ変更された経緯が記録されています。
この事例から直接分かるのは、利用者が減少すると運行規模そのものが縮小する場合があるということです。一般に移動販売では、人件費、燃料費、車両費、商品管理費などが必要になるため、住宅が広範囲に分散し、一か所当たりの利用人数や購入額が小さくなるほど採算条件は厳しくなります。つまり、「必要としている人がいる」ことと、「民間事業として長期的に維持できる」ことは別の問題です。
「移動スーパーが来れば解決」とは限らない
例えば移動販売車が週1回来る地域を考えると、米、調味料、野菜、肉、魚、牛乳、パン、日用品などを計画的に購入できれば、日常生活のかなりの部分を補うことができます。しかし、急に必要になった食品、買い忘れた商品、大量購入したい商品、特定のメーカーや規格の商品など、すべてを移動販売だけで確保できるとは限りません。
そのため現実には、移動販売に加えて、コンビニエンスストア、ドラッグストア、宅配、家族送迎などを組み合わせることになります。重要なのは、「移動販売車が来ているか」という一点ではなく、一週間あるいは一か月の生活に必要な食料・日用品を、無理のない負担で継続して調達できるかという視点です。
宅配は「商品を家まで運ぶ」点で強い
宅配の大きな利点は、購入した商品を自宅まで運んでもらえることです。特に米、飲料、調味料など重量のある商品では効果が大きく、高齢者や身体機能が低下した住民にとって重要な手段になります。
千葉県が茂原市で過去に実施した買い物弱者対策の実証事業では、利用者アンケート回答者のうち70歳代以上が63％を占めていました。この事業自体も、自家用車を持たない人や、重い商品を持ち帰ることが難しい高齢者などを主な対象として行われたものです。実際のアンケートでは、宅配を利用する理由として「無料で配達してくれるから」が45％、「自宅が遠いから」が32％、「買い物に行けないから」が16％、「買物商品が多くなったから」が13％などとなっていました。この結果からも、宅配は単なる利便サービスではなく、店舗までの距離や商品の運搬負担を補う機能を持っていることが分かります。
ただし、宅配にも配達区域、最低注文額、送料、注文締切、配達曜日、支払方法、電話注文の可否などの条件があります。そのため、宅配サービスが地域に存在することと、すべての住民が実際に利用できることは同じではありません。
ネットスーパーだけでは解決しない
人口減少地域の買い物問題では、「インターネットで注文すればよい」という意見もあります。ネットスーパーやインターネット通販は今後さらに重要な手段になると考えられますが、それだけですべての住民の問題を解決できるわけではありません。利用するためには、まず自宅が配送対象区域に入っている必要があり、そのうえで、インターネットを利用でき、端末を操作し、商品を画面から選択し、会員登録や認証を行い、支払いを済ませ、商品を受け取る必要があります。
総務省の通信利用に関する統計では、インターネットを利用した「商品・サービスの購入・取引」の割合は、70～74歳で41.1％、75～79歳で27.6％、80歳以上では20.4％となっています。年齢が上がるほど利用割合は低くなっています。しかも、インターネットを利用できることと、ネットスーパーで商品の検索、注文、認証、決済までを一人で安定して行えることは同じではありません。会員登録、パスワード管理、クレジットカードや電子決済、画面上の商品選択などが利用上の障壁になる人もいます。
さらに人口密度が低い地域ほど、一件の注文を届けるための移動距離が長くなりやすくなります。人口減少地域では「店舗へ行きにくいから宅配が必要になる」一方、「注文が少なく住宅が分散しているため宅配の採算が悪化する」という矛盾が生じます。
公共交通でスーパーへ行く方法
もう一つの方法は、商品を住民へ届けるのではなく、人を店舗へ運ぶことです。いすみ市では市民乗合タクシーが運行されています。2026年9月時点の制度でも、事前予約によって運行区域内の自宅などから目的地まで移動でき、料金は大人一人1回300円です。月曜日から金曜日まで運行し、複数の予約が入った場合には乗り合わせとなります。
勝浦市でもデマンドタクシーが運行されており、商業施設、医療機関、金融機関などへの移動手段として利用されています。また御宿町では、勝浦市のデマンドタクシーを御宿町内の共通乗降場所まで乗り入れる仕組みが導入され、勝浦市側の商業施設や医療機関などへ移動できる範囲が広がっています。
この方向性は重要ですが、公共交通が存在することと、買い物手段として十分実用的であることは別に考える必要があります。自宅から乗車し、スーパーへ行き、買い物をし、帰りの便を待って帰宅するまでには一定の時間がかかります。自家用車なら30分から1時間程度で済む買い物が、予約、乗り合わせ、待ち時間などを含めると数時間になる場合も考えられます。そのため公共交通を評価するときには、「スーパーまで行けるか」だけではなく、予約のしやすさ、運行曜日、待ち時間、所要時間、運賃、帰宅までの時間を含めて考える必要があります。
買い物では「運べる量」も重要
公共交通による買い物で見落とされやすいのが、購入後の商品を自宅まで運ぶ問題です。例えば、米5キログラム、牛乳、ペットボトル飲料、野菜、肉、魚、トイレットペーパーなどを一度に購入すれば、重量も容積も相当なものになります。健康な人が自家用車で買い物をする場合には大きな問題にならなくても、高齢者が鉄道やバスを利用し、それを自宅まで持ち帰るとなれば負担は大きくなります。
つまり交通政策では、「人が店舗へ到達できるか」と「購入した商品を自宅へ持ち帰れるか」という二つの問題を分けて考える必要があります。この意味で、人を商品まで運ぶ仕組みと、商品を人まで運ぶ仕組みには、それぞれ異なる役割があります。
コンビニエンスストアやドラッグストアはスーパーの代わりになるのか
スーパーがなくなった地域でも、コンビニエンスストアやドラッグストアが残っていれば、一定量の食品や日用品を購入できます。近年は食品販売を強化するドラッグストアも増えています。しかし、スーパー、コンビニエンスストア、ドラッグストアでは、商品構成や価格体系が異なり、弁当、飲料、菓子、冷凍食品、加工食品などを確保できても、鮮魚、精肉、野菜などの生鮮食品を幅広く選べるとは限りません。
また、同じ食品であっても容量、価格、品種、特売の有無などが異なるため、「食品を販売している店舗がある」というだけで、従来と同じ食生活を維持できるとは限りません。重要なのは店舗数そのものではなく、住民が必要とする食品群を、継続的かつ負担可能な価格で取得できるかです。
家族送迎は「無料」ではない
地方では、高齢の親を家族が車でスーパーへ連れて行くことも珍しくありません。家族送迎は行政の公共交通支出として表面化しないため、低コストの方法に見えることがあります。しかし実際には、家族の時間、ガソリン代、車両維持費、待ち時間、仕事や家事の調整といった負担が生じています。
例えば、高齢の親を週1回スーパーへ連れて行き、往復と買い物で2時間かかるとすると、年間では2時間×52週で104時間になります。これは単純計算ですが、8時間を1日とすれば13日分に相当します。したがって、「行政支出が発生していないこと」と「社会的費用が存在しないこと」は同じではなく、高齢者本人の負担だけでなく、家族が無償で負担している時間や移動コストまで含めて考える必要があります。
最も弱いのは「単一手段依存」の地域
買い物環境を考えるうえで危険なのは、一つの方法だけに依存することです。例えば、自動車だけに依存している地域では、免許返納や病気によって運転できなくなると生活条件が急変します。移動販売だけなら、事業者の撤退や運休日に影響を受けます。家族送迎だけなら、家族の転居や就労状況の変化によって利用できなくなる可能性があります。ネットスーパーだけなら、配送区域の変更やデジタル利用能力の問題が生じます。
一方で、移動販売、宅配、近隣店舗、デマンド交通、家族送迎など複数の方法が存在すれば、一つの手段が使えなくなっても他の方法で補える可能性があります。これは地域の買い物環境に「冗長性」を持たせるという考え方であり、冗長性とは、一つの手段が失われても、別の手段によって生活機能を維持できる状態を意味します。
国の政策も「店舗の有無」から「食品アクセス」へ広がっている
買い物問題を店舗数だけで考えないという方向は、国の政策とも一致しています。2024年に改正された食料・農業・農村基本法では、「食料の円滑な入手の確保」が政策上の重要事項として位置付けられました。地理的条件や経済的条件などによって食料を入手しにくい人が生じないよう、国や地方公共団体、食品事業者などが必要な施策を進める考え方です。
農林水産省も現在、食品へのアクセスを、単に店舗までの距離という物理的条件だけでなく、経済的な問題を含めて捉えています。全国の市町村を対象とした調査でも、約9割の自治体が食品アクセス対策について「必要」または「ある程度必要」と回答しています。つまり、「スーパーがあるか」ではなく、「住民が実際に必要な食品を入手できるか」という視点は、外房だけの特殊な問題ではなく、全国的な政策課題になっています。
30年後に重要なのは「店舗数」より買い物機能
今後30年間の外房を考える場合、「スーパーを何店舗残すか」という発想だけでは十分ではないでしょう。人口が大きく減少する地域では、すべての店舗を現在と同じ規模、同じ営業形態で維持することが難しくなる可能性があります。
その場合には、大型店舗、地域拠点店舗、小型店舗、移動販売、宅配、コンビニエンスストア、ドラッグストア、公共交通を、別々の事業としてではなく、一つの生活インフラとして考える必要があります。例えば、一つの大型スーパーを地域内に維持できなくても、周辺の拠点店舗から移動販売や宅配を行い、必要に応じてデマンド交通で住民を店舗まで運ぶことで、食品アクセスを維持できる可能性があります。逆に、大型店舗が一軒残っていたとしても、自動車を運転できない住民がそこへ行く方法を持たなければ、生活機能としては十分とはいえません。
店を残す政策と買い物を残す政策は違う
スーパーへの補助などによって店舗そのものを残す方法もあり、地域によっては、それが最も効率的な場合もあるでしょう。しかし利用者が長期的に減少する地域では、店舗の固定費を支え続ける政策が常に最適とは限りません。一方で、採算が合わないからという理由だけで店舗閉鎖を受け入れれば、自動車を利用できない住民の生活が難しくなる可能性があります。
したがって政策として比較すべきなのは、「店舗を残す費用」と「移動販売、宅配、公共交通などによって買い物機能を維持する費用」です。その際には、行政負担だけではなく、事業者負担、住民の金銭負担、家族の送迎負担、移動時間、待ち時間などを含めた社会全体の費用を見る必要があります。
現実的には「人を運ぶ」と「商品を運ぶ」の併用になる
人口密度が低下していく地域では、一つの方法だけですべての住民を支えることは難しくなるでしょう。比較的元気で移動できる人には、デマンド交通、路線バス、家族送迎などを使って店舗へ行く方法があり、身体的に移動が難しい人には、移動販売や宅配の方が適しています。
つまり地域全体としては、「人を商品まで運ぶ仕組み」と「商品を人まで運ぶ仕組み」を組み合わせることになります。どちらが常に優れているという問題ではなく、地域人口、住宅密度、利用者数、店舗までの距離、道路状況、利用者の身体状況によって、効率的な方法は変わります。
成立しやすい地域と成立しにくい地域
買い物支援が比較的成立しやすいのは、一定数の利用者がいて住宅がある程度まとまっており、既存スーパーを商品供給拠点として利用でき、移動販売、宅配、公共交通、自治体が連携できる地域です。一台の販売車や配送車が短時間で複数世帯を回ることができれば、一世帯当たりの移動距離や運行コストを抑えやすくなります。
反対に、人口が非常に少なく、住宅が広範囲に分散し、道路距離が長く、利用者一人当たりの購入額が小さく、商品供給拠点となる店舗も遠い地域では、サービスの維持は難しくなります。この場合には、「需要は確実に存在するのに、民間事業としては採算が取れない」という状態が起こり得ます。そのため、「必要なら民間企業が参入するはずだ」という市場原理だけでは解決できない地域が存在し、食料へのアクセスが生活に不可欠な機能である以上、採算性と公共性をどこまで分担するかが行政上の課題になります。
外房について、まだ分からないこともある
ここまでの公的資料から、外房で人口減少、高齢化、自動車依存が進み、移動販売やデマンド交通などの代替手段が重要になっていることは確認できます。しかし、「外房のどの地域で、どの程度買い物が困難なのか」まで正確に判断するには、さらに細かな地域データが必要です。
例えば、御宿町、勝浦市、いすみ市について、最寄り食料品店から500メートル以上離れて暮らす高齢者が何人いるのか、そのうち自動車を利用できない人が何人いるのか、移動販売の停車場所からどの範囲に何人が住んでいるのか、各宅配サービスがどの地域まで配送しているのか、デマンド交通を使って買い物すると実際に往復何分かかるのか、といった情報が必要です。
農林水産政策研究所は、店舗までの距離や高齢人口などを用いた食料品アクセスマップを整備しています。こうした地理的データと、現在の店舗、移動販売ルート、宅配区域、公共交通を重ね合わせれば、外房の食品アクセスをさらに定量的に評価できます。したがって、現時点で確実に言えるのは、「外房全体で買い物ができなくなる」ということでも、「移動販売があれば問題は解決する」ということでもありません。地域ごとに条件が大きく異なるため、集落や地区単位で評価する必要があります。
買い物環境を見るチェックリスト
地方へ移住する場合や、高齢期の住まいを考える場合には、現在の最寄りスーパーまでの距離だけを見るのでは不十分です。自動車を運転できなくなった状態を前提として、最寄りスーパーまでの距離、徒歩で利用できる店舗、移動販売の有無と巡回曜日、宅配サービスの配送区域、配送料、最低注文額、電話注文の可否、インターネット注文だけなのか、生鮮食品を購入できるか、公共交通でスーパーへ行けるか、帰宅便までどれだけ待つか、重い商品を持ち帰れるか、家族送迎が必要か、さらに家族が将来遠方へ転居しても生活できるかまで確認する必要があります。
特に重要なのは、「現在、自動車を運転できる生活」ではなく、「自動車を運転できなくなった生活」を一度具体的に想定してみることです。
外房の買い物問題から見えてくること
外房では人口減少と高齢化が同時に進んでいます。人口が減れば、小売店にとって商圏人口と売上規模は縮小し、店舗経営の条件は厳しくなります。一方、そこに暮らし続ける住民一人一人にとって、食料を購入する必要性がなくなるわけではありません。むしろ人口密度が低下することで、一人当たりの配送や移動の効率が悪くなる可能性があります。
このため今後重要になるのは、大型スーパーを現在と同じ形で残し続けることだけではありません。店舗、移動販売、宅配、公共交通、地域の小売店、コンビニエンスストア、ドラッグストアなどを組み合わせ、少ない人口でも食品へのアクセスを維持できる地域構造へ変えていくことが求められます。
現実的な結論
スーパーが撤退した地域でも、生活を続けること自体は可能です。しかし、そのためには複数の条件が必要であり、移動販売だけ、ネットスーパーだけ、公共交通だけ、家族送迎だけで解決するわけではありません。それぞれに長所と弱点があるため、地域の人口、住宅分布、高齢化、店舗配置に応じて複数の手段を組み合わせる必要があります。
そして人口減少地域で本当に問うべきなのは、「スーパーが何軒あるか」ではなく、「自動車を運転できなくなった住民でも、必要な食品を無理のない価格、時間、身体的負担で継続的に入手できるか」ということです。店舗数が減ることと、買い物という生活機能まで失われることは同じではありません。
これからの地域政策では、店舗そのものを守るという発想だけでなく、住民が食品へアクセスできる仕組み全体を守るという考え方が必要になります。30年後の外房で重要なのは、「昔と同じ店舗網を何軒残せたか」ではなく、人口が減り、高齢化がさらに進んだとしても、必要な食品を必要な人へ届ける仕組みを維持できたかではないでしょうか。