過疎地域に路線バスの復活は必要か～
過疎地域の路線バスは、昭和後期から平成初期にかけて減便が進み、平成中期以降は路線そのものの廃止が目立つようになりました。
背景には、人口減少だけでなく、自家用車の普及、郊外型商業施設の増加、学校や病院の統廃合、運転士不足、燃料費・車両費の上昇、バス事業者の経営再編があります。
一方、今後の地方では、高齢者の免許返納、世帯の小規模化、医療・商業施設の集約、人手不足、観光客の移動、地域内消費の維持などを考えると、公共交通の重要性は再び高まる可能性があります。
ただし、昭和期と同じ大型バスを、同じ経路とダイヤで復活させればよいわけではありません。
必要なのは、
需要が集中する区間には、定時定路線の路線バスを再構築し、需要が薄い地区には、デマンド交通、乗合タクシー、スクールバス、医療・福祉輸送などを組み合わせること
です。
地方経済に必要なのは、過去の路線網の全面復活ではなく、生活圏に合わせた「効率的な路線バスの再設計」です。
最初に結論
過疎地域において、路線バスが今後の地方経済に必須になるかどうかは、次のように整理できます。
必須になる可能性が高い区間
- 鉄道駅と中心市街地
- 地域の中核病院
- 高校や統合後の学校
- スーパーや商業集積
- 市役所・支所
- 観光拠点
- 人口が比較的集中する住宅地
- 複数の集落から需要を集約できる道路
これらを結ぶ区間では、一定の運行頻度を持つ路線バスが、地域経済と住民生活を支える基幹交通になり得ます。
路線バスが適さない可能性が高い区間
- 人口が極端に少ない集落
- 利用時間が毎日変わる地域
- 住宅が広く分散している地区
- 1便当たりの利用者が1人未満になる区間
- 道路幅が狭く、大型車両が非効率な地域
- 通院日や買い物日だけ需要が発生する地区
これらでは、固定路線を毎日運行するよりも、予約制のデマンド交通や乗合タクシーの方が合理的です。
したがって、結論は、
地方に路線バスは必要だが、すべての旧路線を復活させる必要はない
となります。
路線バス利用者はどれほど減ったのか
日本の乗合バス輸送人員は、昭和43年度に約101億人でピークを迎えました。
その後は長期的な減少が続き、平成24年度には約41億人となっています。約44年間で、およそ60％減少した計算です。
一方、乗合バスの車両数は、昭和43年度の約6万4,700両から平成24年度の約5万9,000両への減少にとどまりました。
つまり、輸送人員が約60％減ったのに対し、車両数は約13％しか減っていません。
これは、1台当たりの輸送効率が大幅に低下したことを意味します。([国土交通省][1])
平成以降に限定しても、乗合バス輸送人員は、
- 1990年度：約65億人
- 2000年度：約48億人
- 2010年度：約42億人
と減少しました。
1990年度から2010年度までの20年間で約35％減少しています。同じ時期、人口は約4％増加した一方、マイカー保有台数は約76％増えました。地方部ほど自家用車への依存が強く、公共交通の利用率が低下したことが示されています。([国土交通省][2])
直近では、2023年度の乗合バス輸送人員は約38億人です。
これは新型コロナウイルス感染症流行後の回復を含む数字ですが、昭和43年度のピークと比べると4割弱の水準です。([国土交通省][3])
昭和から平成初期～まず減便が進んだ理由
昭和後期から平成初期にかけては、路線の全面廃止よりも、まず便数削減や区間短縮が進みました。
その理由は、利用者減少に対して、事業者が段階的に供給量を調整したためです。
自家用車の普及
最大の要因はモータリゼーションです。
自動車が普及すると、住民は時刻表に合わせる必要がなくなり、自宅から目的地まで直接移動できるようになりました。
特に地方では、
- 自宅からバス停まで遠い
- バスの本数が少ない
- 駅での乗り換えが必要
- 帰宅時刻に合う便がない
- 買い物荷物を持ち帰りにくい
という条件が重なり、自家用車の利便性が圧倒的に高くなりました。
郊外化
住宅、スーパー、病院、公共施設が郊外へ移転すると、従来の駅前や中心市街地を通るバス路線と、実際の移動需要が一致しなくなります。
旧来のバス路線は、
集落 →旧市街地 →駅
という構造で作られていました。
しかし、生活圏が、
住宅地 →郊外スーパー →郊外病院 →幹線道路沿いの店舗
へ変わると、既存路線では目的地へ直接行けなくなります。
利便性低下の連鎖
利用者が減ると、事業者は便数を減らします。
便数が減ると、待ち時間が長くなり、さらに利用者が減ります。
これを数式で表すと、
利用者減少 →便数削減 →平均待ち時間増加 →利便性低下 →さらなる利用者減少
という循環になります。
これを公共交通の「負の循環」と考えることができます。
例えば、等間隔で運行されるバスでは、利用者が時刻表を確認せずに来ると仮定した場合、平均待ち時間はおおむね次のようになります。
平均待ち時間 ＝運行間隔 ÷ 2
30分間隔なら平均待ち時間は約15分です。
1時間間隔なら約30分です。
2時間間隔なら約60分です。
1日数便まで減ると、利用者は時刻表に生活を合わせなければならず、通院や買い物の滞在時間も制約されます。
この段階まで便数が減ると、「バスはあるが実用的には使えない」という状態になります。
平成中期以降～路線撤退が目立つようになった理由
需要減少が限界を超えた
減便によって費用を削減しても、運転士、車両、営業所、整備設備、運行管理者などの最低限の費用は残ります。
そのため、一定水準を下回ると、減便だけでは赤字を解消できません。
路線収支は、概念的に次のように表せます。
路線収支 ＝運賃収入 ＋補助金 －運転士人件費 －燃料費 －車両費 －整備費 －運行管理費 －営業所費用 －その他の経費
運賃収入は、次のように分解できます。
運賃収入 ＝1便当たり利用者数 ×平均運賃 ×年間運行便数
例えば、平均運賃300円、年間3,000便を運行する路線を考えます。
1便当たり利用者が10人なら、
300円×10人×3,000便 ＝900万円
です。
1便当たり利用者が3人なら、
300円×3人×3,000便 ＝270万円
です。
運転士1人の人件費、車両費、燃料費、整備費を考えれば、270万円の運賃収入だけで年間運行費を賄うことは困難です。
規制緩和と撤退手続の変化
公共交通分野では、2000年から2002年にかけて、需給調整規制を廃止する規制緩和が行われました。
乗合バス事業でも、参入と退出に関する制度が変更され、競争促進と事業効率化が重視されるようになりました。([国土交通省][4])
ただし、平成中期以降の路線廃止を、規制緩和だけで説明するのは適切ではありません。
すでにその前から、利用者減少、赤字、減便は進んでいました。
規制緩和は、需要減少によって維持困難になった路線について、事業者が撤退を選択しやすくなった制度的要因の一つと位置づけるべきです。
路線廃止の規模
国土交通省資料では、2008年度から2022年度までに、全国で約2万キロメートルの路線バス路線が廃止されたとされています。([国土交通省 土地総合情報システム][5])
単純平均すると、
2万キロメートル ÷ 15年間 ≒年間1,330キロメートル
です。
ただし、この数字は廃止された区間の累計であり、同じ時期に新設・再編された路線を差し引いた純減とは限りません。
また、平成14年度から16年度頃には、年間1万7,000キロメートルを超える休廃止が報告された資料もありますが、この数字は当時の集計範囲や休止を含むため、近年の約2万キロメートルという累計値と単純比較できません。([国土交通省][6])
令和に入って撤退が加速した新しい理由
令和期の特徴は、利用者不足だけでなく、運転士不足によって、利用者がいても運行できない路線が増えたことです。
運転士不足
国土交通省は、バス・タクシー運転者の賃金水準の低さ、第二種運転免許取得者の減少、運転者の高齢化を、コロナ前から続く構造問題として挙げています。
関東運輸局の調査では、2018年時点で自動車運転職の有効求人倍率は全職業平均の約2倍であり、いわゆる「2024年問題」によって不足がさらに顕在化したと整理されています。([国土交通省 土地総合情報システム][7])
従来は、
利用者が少ない →赤字 →減便・撤退
という構造が中心でした。
現在は、
運転士が足りない →必要便数を運行できない →採算路線も減便 →利用者が離れる
という供給制約が加わっています。
乗合バス事業者の多くが赤字
2023年度には、国土交通省の調査対象となった乗合バス事業者の73.7％が赤字でした。
黒字事業者は26.3％にとどまります。([国土交通省][3])
調査対象は原則として保有車両30両以上の事業者であるため、すべての小規模事業者を含む数字ではありません。
それでも、路線バス事業全体の収益性が厳しいことを示しています。
今後、なぜ公共交通の必要性が高まるのか
高齢者の免許返納が増える
運転免許の返納件数は、制度開始以降増加し、令和元年には年間60万件を超えました。
今後、高齢者人口が増えれば、自家用車を運転できない住民の移動手段を確保する重要性はさらに高まります。([国土交通省][8])
ただし、高齢者人口が増えるだけでバス利用者が自動的に増えるわけではありません。
- 家族送迎
- 高齢者施設の送迎
- 病院送迎
- タクシー
- 宅配
- 移動販売
などに分散する可能性があります。
路線バスを使ってもらうには、病院、店舗、駅など、実際の目的地へ行ける路線設計が必要です。
病院・学校・スーパーが集約される
地方では、病院、学校、スーパー、行政施設などが減少し、中心地域へ集約される傾向があります。
病院数は全国的に減少しており、地方部ではその傾向が特に強いと国土交通省資料は指摘しています。公立学校も1990年度の約4万1,400校から、2023年度には約3万3,400校まで減少しました。([国土交通省][8])
施設が集約されると、住民の移動距離は長くなります。
同時に、目的地が少数の拠点へ集中するため、交通需要をまとめやすくなる面もあります。
例えば、複数の小規模病院へばらばらに移動するより、中核病院へ利用者が集中すれば、一定時刻にバスを運行する合理性が高まることがあります。
世帯内の送迎能力が低下する
地方では、公共交通がなくても、家族が自動車で送迎することで生活を維持してきました。
しかし、
- 単身高齢者の増加
- 高齢夫婦世帯の増加
- 子どもの地域外居住
- 共働き世帯の増加
- 介護離職の回避
- 家族自身の高齢化
によって、家族送迎を無制限に期待することは難しくなっています。
送迎には、燃料費だけでなく、家族の時間費用が発生します。
家族送迎の社会的費用 ＝燃料費 ＋車両費 ＋送迎者の時間価値 ＋予定変更による機会損失
例えば、往復1時間の送迎を週2回行うと、
1時間×週2回×52週 ＝年間104時間
です。
送迎者の時間価値を1時間1,500円と仮定すれば、
104時間×1,500円 ＝年間15万6,000円
となります。
これは家計の現金支出には表れにくいものの、地域全体では大きな労務負担です。
路線バスは地方経済にどのような効果を持つのか
地域内消費を維持する
移動できなければ、住民は地域内のスーパー、商店、飲食店、医療機関を利用できません。
公共交通は、それ自体が利益を生む産業であるだけでなく、地域内での消費を成立させる基盤です。
経済効果は、概念的に次のように考えられます。
公共交通の地域経済効果 ＝移動によって実現した消費 ＋通院・就業・通学継続の価値 ＋家族送迎負担の削減 ＋自動車保有負担の削減 ＋観光消費 －公共交通運行費用
運賃収入だけを見れば赤字でも、地域全体では便益が費用を上回る場合があります。
雇用へのアクセスを確保する
地方の人手不足は、求人がないことだけでなく、求人先まで移動できないことでも発生します。
高校生、若年者、外国人労働者、運転免許を持たない人が、工場、病院、介護施設、ホテル、スーパーへ通勤できなければ、地域内に求人があっても就業できません。
公共交通の不足は、
求人がある →しかし通勤できない →採用できない →事業縮小
という構造を生みます。
そのため、通勤時間帯の路線バスは、福祉政策だけでなく、労働供給政策として評価する必要があります。
観光消費を増やす
鉄道駅から観光地、宿泊施設、海岸、温泉、道の駅などへの二次交通がなければ、自動車を持たない観光客は訪問しにくくなります。
地方観光では、鉄道や高速バスで地域まで到達できても、最後の数キロメートルを移動できない問題があります。
ただし、観光客向けバスは季節変動が大きいため、住民路線と完全に分けるよりも、
- 平日は通院・通学
- 休日は観光
- 繁忙期は増便
といった車両と運転士の共用が合理的です。
路線バスの採算を数理的に考える
収支均衡に必要な利用者数
1便当たりの必要利用者数は、次のように表せます。
必要利用者数 ＝1便当たり運行費用 ÷平均運賃
例えば、1便当たりの運行費用が1万2,000円、平均運賃が400円なら、
1万2,000円 ÷ 400円 ＝30人
です。
運賃収入だけで採算を取るには、1便平均30人が必要です。
しかし、地方路線で毎便30人を確保するのは容易ではありません。
補助金や他分野の負担を含める場合は、
必要利用者数 ＝（1便当たり運行費用－1便当たり公的負担） ÷平均運賃
となります。
1便当たり運行費用が1万2,000円、公的負担が8,000円なら、
（1万2,000円－8,000円）÷400円 ＝10人
です。
この場合、1便平均10人で運賃収入部分を賄えます。
乗車密度を見る必要がある
単純な利用者数だけでは、路線効率を正確に評価できません。
同じ10人でも、
- 全員が始点から終点まで乗る
- 途中で入れ替わる
- 一部区間だけ利用する
では収入と混雑状況が異なります。
重要なのは、
輸送人キロ ＝利用者数×乗車距離
です。
また、供給量は、
座席キロ ＝座席数×運行距離
と表せます。
輸送効率は、
輸送効率 ＝輸送人キロ÷座席キロ
で評価できます。
40席のバスが20キロメートル走れば、
40席×20キロメートル ＝800座席キロ
です。
平均して5人が20キロメートル乗れば、
5人×20キロメートル ＝100人キロ
となり、
100÷800 ＝12.5％
です。
このような低い利用率が続くなら、小型バスや乗合タクシーへの変更が合理的です。
大型バスを復活させればよいわけではない
路線バスの復活という言葉から、40人から60人乗りの大型車を想定する必要はありません。
需要に応じて、
- 大型バス
- 中型バス
- 小型バス
- ワゴン車
- 乗合タクシー
を使い分けるべきです。
車両を小さくすると、
- 燃料費
- 車両購入費
- 整備費
- 狭い道路への対応
で有利になる可能性があります。
一方、運転士1人が必要である点は変わりません。
そのため、車両を半分の大きさにしても、運行費が半分になるとは限りません。
地方バスの主要費用が運転士人件費である場合、車両小型化だけでは根本的な解決になりません。
効率的な路線バスの条件
幹・枝・葉に分ける
今後の地域交通では、すべての集落から中心地まで1本の固定路線で結ぶのではなく、交通網を三段階に分ける方法が合理的です。
幹の交通
- 鉄道駅
- 中心市街地
- 中核病院
- 高校
- 大型商業施設
- 観光拠点
を結ぶ定時定路線です。
一定の頻度と速達性を確保します。
枝の交通
複数の集落や住宅地を、幹線バスの乗り継ぎ拠点へ結びます。
小型バスやコミュニティバスが適しています。
葉の交通
住宅が分散した地区から、最寄りの停留所や生活拠点までを結びます。
デマンド交通、乗合タクシー、公共ライドシェアなどが候補です。
国土交通省も、基幹的な定時定路線と地域内交通を組み合わせる「幹・枝・葉」の考え方を示しています。([国土交通省][9])
ダイヤを目的地に合わせる
路線バスは、単に一定間隔で走らせればよいわけではありません。
地方では、需要が特定時刻に集中します。
- 病院の受付開始前
- 高校の始業前
- スーパーの開店後
- 鉄道の到着・出発時刻
- 工場や介護施設の勤務交代
- 市役所の開庁時間
これらに合わせてダイヤを設計する必要があります。
往路だけでなく復路を設計する
通院バスでよく起こる問題は、病院へ行く便はあっても、診察終了後に長時間待たなければ帰れないことです。
利用可能性は、往路だけでなく、
総所要時間 ＝往路時間 ＋待ち時間 ＋目的地滞在時間 ＋復路待ち時間 ＋復路時間
で評価すべきです。
自動車なら2時間で済む通院が、バスでは6時間かかるなら、形式上は利用可能でも、実用性は低いといえます。
デマンド交通だけで解決できるのか
デマンド交通は、予約に応じて運行経路を調整する交通です。
需要が薄い地域では有効ですが、万能ではありません。
デマンド交通が向く条件
- 利用者が少ない
- 利用時間が分散している
- 集落が広く分散している
- 定時定路線では空車が多い
- 主な目的地が限定されている
向かない条件
- 朝夕に利用者が集中する
- 高校生や通勤者が毎日利用する
- 鉄道接続を厳密に守る必要がある
- 予約が同じ時間帯に集中する
- 予約管理が複雑になる
- 乗り合いによる迂回時間が長くなる
同じ時間帯に20人が移動するなら、複数台のデマンド車両より、1台の路線バスの方が効率的です。
したがって、需要が集中する幹線をデマンド交通へ全面転換すると、かえって運転士と車両が多く必要になる可能性があります。
スクールバス・病院送迎との統合
地方では、路線バスとは別に、
- スクールバス
- 病院送迎車
- 高齢者施設送迎
- 福祉バス
- 企業送迎
- 宿泊施設送迎
が運行されています。
これらが別々の車両、運転士、予算で動けば、地域全体として非効率になります。
例えば、午前中に空いているスクールバスを、通院や買い物に活用できれば、車両利用率を上げられます。
実際に国土交通省の調査では、過疎地域でスクールバスと路線バスを組み合わせる事例が検討されています。([国土交通省 土地総合情報システム][10])
ただし、統合には、
- 道路運送法上の扱い
- 車両保険
- 児童の安全
- 運行時刻
- 個人情報
- 運賃徴収
- 委託契約
などの調整が必要です。
「空いている車両を使えばよい」というほど単純ではありません。
自動運転は解決策になるのか
自動運転は、将来的に運転士不足を緩和する可能性があります。
しかし、現時点で過疎地域のバス問題を全面的に解決するとは考えにくい状況です。
必要になるものは、
- 自動運転車両
- 道路側設備
- 遠隔監視
- 通信回線
- 除雪・落下物対応
- 事故時対応
- 車内安全確認
- 高齢者の乗降支援
- システム保守
です。
運転士が不要になっても、監視員や運行管理者が必要になる場合があります。
したがって、自動運転は長期的な選択肢ですが、当面は、
- 路線再編
- ダイヤ改善
- 共同運行
- 小型化
- 運転士待遇改善
- 輸送資源統合
を先に進める必要があります。
補助金を入れれば維持できるのか
地方路線バスの多くは、公的支援なしでは維持できません。
しかし、赤字額をそのまま補填するだけでは、効率化の動機が弱くなる可能性があります。
評価すべき指標は、単なる収支率だけではありません。
- 1便当たり利用者数
- 1人当たり公費負担
- 1乗車当たり公費負担
- 1人キロ当たり公費負担
- 通院・通学可能人口
- 自動車を利用できない住民のカバー率
- 家族送迎時間の削減
- 地域内消費額
- 就業機会の維持
- 代替交通との費用比較
例えば、年間補助額が3,000万円で、年間利用者が3万人なら、
3,000万円÷3万人 ＝1乗車当たり1,000円
です。
利用者が1万人なら、
3,000万円÷1万人 ＝1乗車当たり3,000円
です。
この金額を、
- タクシー助成
- デマンド交通
- 家族送迎支援
- 移動販売
- 訪問診療
などの代替策と比較する必要があります。
路線バス復活が成立しやすい条件
効率的な路線バスの復活は、次の条件で成立しやすくなります。
- 沿線に一定の人口が集中している
- 駅、病院、学校、商業施設を1本で結べる
- 通勤・通学需要が毎日発生する
- 鉄道との接続が良い
- 1便当たり一定数の利用者を確保できる
- 観光需要を組み合わせられる
- スクールバスや企業送迎を統合できる
- 行政区域を越えて広域運行できる
- 小型車両を使える
- 運転士を安定的に確保できる
- 利用実績に応じてダイヤを改善できる
- 住民が実際に利用する意思を持つ
特に重要なのは、自治体境界ではなく生活圏に沿って路線を作ることです。
住民が隣の市の病院やスーパーを利用しているなら、市町村内だけを循環するバスでは需要に合いません。
成立しにくい条件
次の条件が重なる場合、固定路線バスの復活は難しくなります。
- 住宅が極端に分散している
- 1便当たり利用者が1～2人
- 目的地が複数方向に分かれる
- 住民が自家用車利用を変えない
- 運行本数が1日1～2便にとどまる
- 鉄道や病院と接続しない
- 行政区域内だけで完結させる
- 無料または極端な低運賃にする
- 実証運行後の財源がない
- 運転士確保策がない
- 利用実績を検証しない
- 既存の送迎車両と重複する
この場合は、デマンド交通やタクシー助成を中心にした方が合理的です。
外房地域で考える場合
外房では、鉄道駅、病院、スーパー、行政施設、観光地が離れている地域が多く、自家用車への依存度が高くなります。
一方で、人口密度が低く、自治体ごとに小規模な交通を運行しても、十分な利用者を確保しにくい可能性があります。
外房で現実的なのは、例えば次のような構造です。
基幹路線
- 茂原駅～長生郡内の主要拠点
- 大原駅～いすみ市内の病院・商業施設
- 勝浦駅～市内病院・住宅地
- 御宿駅～住宅地・商業施設
- 鴨川方面の中核医療機関への広域交通
支線
- 各集落から鉄道駅
- 各集落から地域拠点
- 高齢者住宅地からスーパー
- 学校統合後の通学路線
末端交通
- デマンド交通
- 乗合タクシー
- 公共ライドシェア
- 福祉輸送
- 家族送迎支援
ただし、具体的な路線を決めるには、現在の乗降データ、人口分布、病院受診先、買い物先、鉄道時刻、既存送迎車両を確認する必要があります。
公開資料だけで、特定の路線が採算に合うと断定することはできません。
現実性の低い主張
以前の路線をそのまま復活させれば利用者が戻る
生活拠点が変わっているため、旧路線をそのまま戻しても需要に合わない可能性があります。
高齢者が増えるから利用者も増える
高齢者が家族送迎、施設送迎、宅配を使えば、バス需要は増えません。
無料にすれば利用者が増える
運賃が無料でも、目的地、時間、便数が合わなければ利用されません。
デマンド交通にすればすべて効率化できる
需要が集中する区間では、固定路線の方が効率的です。
小型車両にすれば赤字がなくなる
運転士人件費と運行管理費は残ります。
自動運転ですぐ解決できる
導入費、監視、保守、安全管理が必要です。
補助金を増やせば維持できる
運転士がいなければ、予算があっても運行できません。
自治体が行うべき分析
路線再編前に、最低限次のデータを集める必要があります。
- 停留所別乗降者数
- 便別利用者数
- 曜日・時間帯別利用者数
- 利用者の年齢と目的
- 病院・学校・スーパーへの移動需要
- 鉄道との接続状況
- 自動車を利用できない住民数
- 既存のスクールバス・福祉車両
- 1便当たり運行費用
- 1乗車当たり公費負担
- 運転士数と年齢構成
- 車両更新時期
- 廃止した場合の代替費用
- 家族送迎の時間負担
- 観光客の移動需要
路線バスは、運行したかどうかではなく、
住民が必要な時刻に、必要な場所へ移動できたか
で評価すべきです。
現実的な結論
過疎地域の路線バスは、昭和後期から平成初期にかけて、主に自家用車の普及と利用者減少によって減便されました。
平成中期以降は、低需要路線の採算悪化、規制制度の変化、自治体財政、事業者再編などが重なり、路線廃止が目立つようになりました。
令和期には、これに運転士不足という供給側の制約が加わっています。
今後、高齢者の免許返納、家族送迎能力の低下、病院・学校・スーパーの集約が進めば、地方の移動需要はなくなるのではなく、少数の拠点への移動として再編されます。
この需要を支えるため、一定の人口と目的地が集まる区間では、路線バスが地方経済に不可欠になる可能性があります。
ただし、必要なのは昭和型の路線網の復活ではありません。
- 幹線は定時定路線
- 支線は小型バス
- 分散集落はデマンド交通
- 通学・通院・福祉・観光輸送は共同化
- 鉄道、病院、商業施設とダイヤを連動
- 自治体境界を越えて生活圏単位で設計
という再構築が必要です。
地方経済にとって公共交通は、単なる赤字事業ではありません。
住民が買い物をし、病院へ通い、学校へ通い、仕事へ行き、観光客が地域内を移動するための経済基盤です。
一方で、利用者がほとんどいない路線を大型バスで維持することは、財政的にも人材面でも持続しません。
したがって、今後の課題は、
路線バスを残すか廃止するかではなく、どの区間を定時定路線として守り、どの区間を別の交通手段へ転換するか
を、実際の移動データと費用から判断することです。
効率的な路線バスの復活は、地方経済の再生に必要な条件の一つです。
しかし、それが有効なのは、路線、便数、車両、乗り継ぎ、他分野の送迎を一体で設計し直した場合に限られます。
